Salone di Torino del 1994, ed una delle attrattive più importanti fu l’erede della gloriosa, ma oramai attempata “33”. Bisognava sostituire la media compatta del “Biscione” senza stravolgerne il DNA sportivo. La difficoltà maggiore fu quella della sinergia tra i pianali per ridurre al minimo i costi valorizzando lo spirito Alfa Romeo in modo nettamente più marcato rispetto a quanto avvenne, per esempio, sulla media “155”. Anche la 145, infatti nasceva sulla base della Fiat Tipo, ma questa bella e rivoluzionaria due volumi milanese pareva avere origini specifiche, vista l’originalità estetica.

La precedente “33” si articolava in due versioni di carrozzeria distinte, la 2 volumi e mezzo a 5 porte, e l’ancor più funzionale “Sport Wagon”, una familiare dal carattere grintoso, compatta e pratica. Ebbene la 145 voleva esaltare a 360 gradi ogni aspetto della sua progenitrice. Disponibile solo con le 3 porte per esaltarne maggiormente la sportività, finiva con un portellone piuttosto verticale, trasformandola in tal modo in una piccola giardinetta. Potremmo definirla una shotting-brake, formula di carrozzeria ibrida in auge negli anni sessanta, che univa soluzioni estetiche diverse, come il coupè e la familiare. Una vera Alfa Romeo, ma allo stesso tempo completamente nuova.

Divenne il precursore di nuovi stilemi estetici che troviamo oggi. Parafanghi allargati, luci posteriori che tendono a convergere verso il logo al centro del portellone.  Il cofano a freccia tende a portare la calandra con il logo Alfa verso l’interno del paraurti. Il lunotto con taglio a “V” ha fatto proseliti come nella sua erede “147” e “Giulietta”, o la “156” e “159” in versione Sport Wagon. Non a caso l’allora coordinatore del design Walter dè Silva, emigrato professionalmente in terra germanica anni dopo, ha portato con sé queste idee. Particolarissimo il taglio del finestrino delle due portiere con un evidente gradino all’altezza dello specchietto retrovisore esterno. La “145” diviene il collante artistico tra la vecchia scuola  fatta di tagli profondi e decisi come l’ammiraglia “164” e la nuova scuola basata sulla morbida potenza come la “156”.

Tanto rivoluzionaria fuori, quanto innovativa internamente. Colpisce a prima vista il grande svaso dinanzi al passeggero che contribuisce notevolmente all’ampiezza dell’abitacolo. Interno che si contraddistingue per una cura non comune per gli accoppiamenti e la qualità dei materiali utilizzati. Semplice nella strumentazione e nelle leve e manopole dei comandi, i sedili sono ben fatti, ergonomici ma comodi.

Nei suoi ben sette anni e mezzo di carriera commerciale, ebbe solo due aggiornamenti di gamma, dei quali solo l’ultimo fu più evidente. Da subito, dall’estate del 1994 la gamma si presentò completa. La primissima serie ereditava per intero la famiglia storica dei boxer della “33” aggiornati alle nuove regolamentazioni ambientali. Alla base ecco il noto 1.3 litri capace di 90cv, disponibile in due livelli di allestimento con il “L”, che stava per lusso, ovviamente più ricco ed equipaggiato. Allo stesso modo vi era la suddivisione per il più corposo 1.6 boxer. Unico allestimento, ed ovviamente completo per il pluri valvole boxer di 1.7 litri. Ereditava dal gruppo torinese il colludatissimo diesel 1.9 sovralimentato da 90 cv, che già equipaggiava, Alfa 155, Fiat Tipo e Tempra, oltre che le Lancia Delta e Dedra. Nella prima serie, come regalo di Natale, nel dicembre dell’anno successivo giunge la top di gamma per potenza ed equipaggiamento. E’ la 2.0i Twin Spark a 16valvole, per merito dei suoi 150cv, può rivaleggiare senza timore alcuno con la più agguerrita concorrenza di sportive compatte straniere. La vettura piace subito sia per la linea, che per i contenuti e la praticità. Un neo però risiede sulle motorizzazioni a benzina sotto il due litri. I boxer con il 1.7 sono arrivati al massimo sviluppo e non hanno mai avuto fama di essere morigerati. Così ad inizio primavera del 1997 si approfitta di un leggero maquillage di gamma per sostituire appunto i boxer con la nuova famiglia di sportivi TS. Nati tutti dal capostipite di 2 litri, sono dal più piccolo al più grande plurivalvole e oltre a conferire maggior vigore e dunque più corpose prestazioni in termini di velocità e scatto, abbassano di un buon 15-20% i consumi. Così al 1.3 IE da 90cv viene a sostituirsi il 1.4 TS 16v da 103cv, mentre al 1.6 IE da 103cv precedente ecco il brillante 1.6 TS 16v da 120cv, per finire con la sostituzione del 1.7 IE 16v da 129cv con il nuovissimo 1.8 TS 16v da 140cv. Per i confronti di prestazioni bassa spostare lo sguardo a destra per capire cosa effettivamente si è guadagnato.

In piena primavera del 1999 ecco giungere un ritocco estetico che senza essere corposo, ringiovanisce la linea d’insieme. I paraurti massicci precedenti, vengono addolciti e resi in tinta unita con la carrozzeria con solo dei piccoli baffi in plastica nera con funzione di protezione alla vernice. Il disegno stesso della presa d’aria anteriore muta, così come divengono più piccoli e circolari i fendinebbia.

Cambia anche la griglia di aerazione ai lati dello scudetto sul cofano. Migliorano ulteriormente le finiture in abitacolo e fa bella mostra di sé una nuova cornice porta comandi e boccette in stile 166 su tutta la consolle centrale. Nella gamma sparisce il benzina di 1,8 litri, ma fa il debutto, in classe compatta l’innovativo diesel common rail. Un corposo e brillante 1,9 litri JTD da 105cv capace di riprese vigorose e consumi da utilitaria.

Questa “145” diviene il trampolino di lancio per uno dei modelli di maggior successo della casa milanese, ovvero la sua erede “147”, che ne prese il posto, appunto, ad inizio 2002, ma questa è un’altra storia, ... e che storia !!!