ABS

Con questa sigla (che in inglese sta per "Antilock Braking System" o, in tedesco, per "Anti Blockiert System") si indica un sistema controllato da una centralina elettronica per mezzo del quale, in qualunque situazione, si impedisce che una o piu' ruote dell'automobile possano bloccarsi in frenata. L'ABS costituisce un contributo di grande importanza per la sicurezza di guida e si rivela di eccezionale utilita' in situazioni critiche come frenate d'emergenza su fondi a ridotto coefficiente di attrito (acqua, ghiaino, neve ... ) o in presenza di differenti condizioni di aderenza sui due lati dell'automobile. Oggi esistono svariate versioni dell'ABS ma lo schema-base, secondo il quale esse funzionano e vengono realizzate, e' in pratica sempre lo stesso. La centralina elettronica di gestione viene informata da una serie di sensori (si impiegano piu' ruote foniche: vedi) in merito alle velocita' istantanea delle diverse ruote. Essa puo' confrontarle tra di loro, calcolare la decelerazione di ciascuna ruota e valutarne quindi la eventuale tendenza a bloccarsi. In questo ultimo caso la centralina interviene immediatamente e, tramite un apposito gruppo di valvole di controllo, riduce la pressione nel circuito frenante collegato alla ruota in questione. Viene cosi' evitato ogni rischio di bloccaggio e la centralina stessa provvede a ristabilire la pressione non appena il problema e' stato eliminato. Il ciclo "riduzione -mantenimento - ripristino della pressione" viene ripetuto piu' volte ogni singolo secondo e consente, nelle frenate di emergenza, di mantenere sempre tutte le ruote nel campo di slittamento che assicura la frenatura ottimale e quindi gli spazi di arresto minori.

ADERENZA

Indica la zona di contatto tra il battistrada e il fondo stradale nel caso in cui sia il primo a strisciare sul secondo. Si hanno perdite di aderenza in caso di eccesso di potenza del motore, perché le route girano più velocemente rispetto alla velocità della vettura o in caso si presenti un eccesso di frenata.

Infine la perdita di aderenza può essere causata da un eccesso di velocità in curva, che porta la vettura a non seguire la traiettoria impostata dalle ruote.

AERODINAMICA

Nelle moderne automobili lo studio dell'aerodinamica del corpo vettura e' di importanza fondamentale poiche' influenza grandemente sia i consumi che il comportamento su strada del veicolo alle alte velocita'. L'automobile deve "fendere" l'aria incontrando la minore resistenza possibile; di conseguenza si rivela essenziale, una volta determinata la sezione maestra, la realizzazione della piu' vantaggiosa profilatura aerodinamica (che e' legata essenzialmente alla forma dei veicolo). La facilita' con la quale l'automobile penetra nell'aria viene indicata dal prodotto tra la sezione maestra e il Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica). Oltre alla forma complessiva della carrozzeria della vettura, ai fini della aerodinamica hanno una grande importanza anche dettagli come le eventuali appendici (specchi, portapacchi, ecc.) ed altri elementi di disturbo (gocciolatoi, modanature, maniglie). La resistenza aerodinamica all'avanzamento non varia in maniera lineare con la velocita' ma cresce in misura via via piu' grande dell'aumento di quest'ultima (essa segue, in altre parole, una legge esponenziale). L'aerodinamica di una vettura influenza in misura molto sensibile anche il comportamento su strada alle alte velocita'. La cosa e' perfettamente comprensibile se si pensa che, a velocita' relativamente ridotte, le forze aerodinamiche sono in grado di dare origine a una portanza che consente agli aerei di decollare. In molti casi per evitare che gli effetti di portanza possano dare origine a indesiderabili alleggerimenti dell'avantreno o dei retrotreno, alle alte velocita', si adottano appendici aerodinamiche denominate, a seconda dei casi, spoiler o alettoni. Nelle vetture di Formula 1, per consentire alle ruote posteriori di trasmettere a terra la potenza disponibile si sfrutta appunto il carico aerodinamico ottenibile utilizzando appositi alettoni, la cui conformazione viene accuratamente studiata con l'ausilio dei computer e la cui inclinazione puo' essere variata a seconda dei circuiti. Oltre alla aerodinamica esterna si puo' parlare anche di una "aerodinamica interna" (con riferimento alla resistenza che l'aria incontra nel passare attraverso il radiatore, il vano motore ecc.). Anche lo studio dei condotti e dei sistemi di aspirazione e di scarico non e' altro in fondo che una ricerca tesa alla ottimizzazione della "aerodinamica interna" del motore. Per progettare le carrozzerie delle autovetture moderne si fa largo impiego dei computer e per la messa a punto finale della aerodinamica si utilizza ampiamente la galleria del vento (dapprima lavorando su modelli e infine lavorando sull'auto completa).

AIRBAG

E' costituito da un sacco in tessuto di nylon trattato opportunamente, posizionato nella parte centrale del volante e in altri punti sensibili e pericolosi in caso di incidente per il conducente e i passeggeri.

In caso di violento urto, l'airbag (grazie all'azoto, un gas inerte prodotto da pastiglie innescate da mini cariche esplosive) si gonfia completamente in 30/50 millesimi di secondo, e si sgonfia al termine dell'impatto in 120/150 millisecondi, per attutire l'impatto tra il corpo e il cuscino.

Il segnale dell'avvenuto impatto viene trasmesso da una centralina elettronica in 2/3 millisecondi che, gestita e programmata per evitare aperture accidentali del dispositivo dovute a piccoli urti o manutenzioni, controlla l'attivazione degli airbag solo in caso di effettiva presenza del passeggero (airbag intelligenti) e calibra in piu' fasi la loro azione a seconda del tipo e dell’intensita' dell'urto.

ALBERO A CAMME

Nei motori a quattro tempi il movimento delle valvole viene comandato da una serie di eccentrici dei quali e' dotato l'albero a camme. Questo organo meccanico ruota con velocita' dimezzata rispetto all'albero a gomiti, dal quale viene azionato per mezzo di catene, cinghie dentate o ingranaggi. Perche' il movimento delle valvole abbia luogo secondo le modalita' previste in fase di progetto ovverosia perche' ciascuna di esse inizi ad aprirsi e finisca di chiudersi nei momenti prefissati, l'albero a camme deve essere correttamente fasato rispetto all'albero a gomiti. Gli alberi a camme, che di norma poggiano su cuscinetti a strisciamento (sovente integrali con i supporti), possono essere realizzati in acciaio o in ghisa (in questo secondo caso sono ottenuti per fusione). Le superfici di lavoro degli eccentrici debbono avere una elevata durezza e durante il funzionamento debbono venire convenientemente lubrificate. L'albero a camme puo' essere disposto nel basamento e in tal caso aziona le valvole per mezzo di punterie, aste e bilancieri.

Nella maggior parte dei motori moderni pero' l'albero a camme e' alloggiato nella testata (distribuzione monoalbero) e comanda le valvole agendo su punterie a bicchiere oppure su bilancieri (che a seconda dei casi possono essere a dito o con due bracci). Nei motori di prestazioni molto elevate si impiegano spesso due alberi a camme in testa (distribuzione bialbero) che comandano le valvole per mezzo di punterie a bicchiere o di bilancieri a dito.

ALBERO A GOMITI

Detto anche "albero motore" o meno frequentemente, "collo d'oca", e' l'organo meccanico rotante e dotato di una serie di manovelle per mezzo del quale il movimento dalle bielle viene inviato alla presa di forza (volano). Gli alberi a gomito vengono realizzati in acciaio (per fucinatura) oppure in ghisa a grafite sferoidale (per fusione) e sono dotati di una serie di perni di banco perfettamente coassiali che poggiano, tramite interposizione di cuscinetti a guscio sottile, sugli appositi supporti dei quali e' dotato il basamento. I perni di manovella, ai quali sono collegate (anche in questo caso con interposizione di cuscinetti a strisciamento) le bielle, sono uniti ai perni di banco dai bracci di manovella. Per poter ruotare senza dar luogo a inammissibili vibrazioni, l'albero a gomiti deve essere accuratamente equilibrato; si impiegano a tal fine dei contrappesi ricavati unitamente ai bracci di manovella, dalla parte opposta ai perni di biella.

ALBERO DI TRASMISSIONE

Ha la funzione di collegare l'uscita del cambio alla scatola ponte, nelle automobili a trazione posteriore e motore anteriore.

Usualmente e' costituito da un albero tubolare dotato di giunti cardanici, posizionati a una o a entrambe le estremita'. Talvolta e' costituito da due parti distinte opportunamente collegate tra di loro e in molti casi poggia su un supporto. intermedio. Per compensare le variazioni di distanza tra l'uscita del cambio e la scatola ponte (all'interno della quale sono alloggiati la coppia conica della riduzione finale e il differenziale) che si verificano durante l'escursione verticale della sospensione si impiega un giunto scanalato, che consente scorrimenti assiali tra le due parti che collega. Nelle automobili a trazione integrale possono venire impiegati due alberi di trasmissione, ad esempio per collegare l'uscita dei ripartitore centrale ai due differenziali trasversali (anteriore e posteriore).

ALESAGGIO

E' il diametro interno del cilindro, che viene di norma espresso in millimetri.

ALETTONE

Con questo termine si indica un'appendice aerodinamica a profilo alare che viene applicata esternamente alla carrozzeria, dalla quale e' sempre nettamente separata, al fine di ottenere una certa deportanza ovverosia di impartire all'avantreno o al retrotreno un certo carico aerodinamico indirizzato verso il basso. In questo modo e' possibile ottenere una migliore "motricita'" delle ruote, evitare alleggerimenti dell'avantreno alle alte velocita' ecc.

ALTERNATORE

Macchina elettrica che trasforma l'energia meccanica in corrente alternata. Di norma l'alternatore e' collocato lateralmente al motore su appositi supporti e viene azionato dall'albero a gomiti per mezzo di una cinghia trapezoidale. La corrente alternata non puo' venire immagazzinata nella batteria e di conseguenza deve essere trasformata in corrente continua dal raddrizzatore.

AMMORTIZZATORE A CONTROLLO ELETTRONICO

Sono particolari tipi di ammortizzatori che modificano il loro effetto di smorzamento a seconda delle informazioni che gli vengono trasmessi da una centralina elettronica che elabora tutti i dati che le vengono trasmessi da appositi sensori di sterzata, frenata, accelerazione e movimenti del telaio.

AMMORTIZZATORI

Se nelle sospensioni delle automobili si impiegassero esclusivamente molle, il comportamento su strada risulterebbe assai scadente e il comfort di marcia sarebbe pessimo. Le molle, infatti, si comprimerebbero e si estenderebbero, innescando una serie di oscillazioni anche dopo il superamento degli ostacoli o delle irregolarita' dei fondo stradale. Per smorzare queste oscillazioni vengono impiegati gli ammortizzatori, dispositivi che assicurano una adeguata "frenatura" idraulica sia durante la fase di estensione che durante quella di compressione. Benche' gli ammortizzatori attualmente costruiti siano il frutto di una lunga evoluzione e di un know-how estremamente avanzato, il loro principio di funzionamento e' sempre quello previsto dallo schema base che segue: all'interno di un cilindro contenente olio e' posto un pistone munito di una serie di orifizi calibrati che e' solidale ad un'asta. Quest'ultima e' vincolata alla scocca della vettura mentre il cilindro e' fissato al braccio della sospensione. Quando ha luogo l'escursione molleggiante il pistone scorre all'interno dei cilindro risultando frenato a causa della resistenza che l'olio oppone nel passare attraverso i fori calibrati (che nelle realizzazioni moderne vengono in genere controllati da valvole unidirezionali). Ha luogo cosi' uno "smorzamento" che si oppone al movimento della sospensione e che frena efficacemente le oscillazioni della molla.

ANALOGICO

Con questo termine si indicano misure o valori variabili con continuita' in seguito allo svilupparsi di un determinato fenomeno fisico. Sono analogici gli indicatori dotati di una lancetta e una scala graduata. Analogamente alcuni indicatori forniscono informazioni di tipo analogico in contrasto con altri che le forniscono di tipo digitale, ovverosia variabile in maniera discontinua (cioe' "a salti").

ANTIPATTINAMENTO

Dispositivi elettronici gestiti da una centralina elettronica che permettono di limitare automaticamente la potenza trasmetta a ciascuna delle ruote, adeguando la trazione alle condizioni di aderenza.

Sono diversi i modelli di sistemi antipattinamento a seconda della casa produttrice, e sono diversi anche i nomi (ASR, ASC, ETC, TCS, ecc. ecc.), ma tutti agiscono generalmente sull'alimentazione e sull'impianto di accensione del motore, riducendo la potenza erogata indipendentemente dalla posizione dell'acceleratore.

I sistemi più complessi permettono anche l'intervento dell’impianto frenante sulla ruota che ha perso aderenza, sfruttando gli stessi sensori che controllano l'ABS.

AQUAPLANING

Con questo termine si indica un vero e proprio "galleggiamento" del pneumatico su un velo d'acqua che puo' verificarsi in particolari condizioni su fondi bagnati (pozzanghere, pioggia particolarmente intensa). Quando si verifica questo fenomeno non vi e' piu' contatto diretto tra il pneumatico e il suolo; le ruote motrici perdono la possibilita' di trasmettere al fondo stradale la coppia mentre quelle sterzanti perdono ogni direzionalita' e non sono piu' in grado quindi di far compiere al veicolo la traiettoria prevista. L'aquaplaning si puo' verificare con maggiore facilita' quando il battistrada e' notevolmente consumato e non risulta piu' in grado di drenare, ovverosia di espellere lateralmente, l'acqua per mezzo delle scolpiture di cui e' dotato.

ASPIRAZIONE

E' una delle quattro fasi del ciclo di funzionamento di un motore automobilistico (attualmente vengono impiegati solo quelli a quattro tempi). Essa inizia allorche' la valvola di aspirazione si apre e il pistone, terminata la fase di scarico, comincia a scendere dal PMS verso il PMI creando una depressione che richiama all'interno dei cilindro la miscela aria-benzina (aria pura nel caso dei motori diesel). Per migliorare il riempimento dei cilindro agli alti regimi di rotazione si adottano ritardi di chiusura della valvola decisamente rilevanti al fine di sfruttare al meglio l'inerzia della colonna gassosa, che continua ad entrare nel cilindro sotto l'effetto dell'inerzia anche dopo che il pistone, raggiunto il PMI, ha da tempo iniziato la sua risalita verso il PMS.

ASSE

Dal punto di vista meccanico un asse si differenzia da un albero esclusivamente per il fatto di non trasmettere alcun momento torcente. Esistono anche assi geometrici (di simmetria, di rotazione). Nei veicoli si parla anche di asse (o assale) anteriore e di asse posteriore ma dato che oramai quasi tutte le automobili sono dotate di sospensioni a ruote indipendenti e' in genere piu' corretto parlare di avantreno e di retrotreno.

AUTOBLOCCANTE

Questo termine si utilizza per definire alcuni differenziali realizzati in modo da evitare che, in caso di momentanea perdita di aderenza di una delle due ruote motrici, essa possa girare a vuoto mentre l'altra trasmette al suolo una forza motrice pressoché nulla. Differenziali di questo tipo vengono impiegati diffusamente sulle automobili da competizione e su quelle di prestazioni molto elevate. In molti casi i veri differenziali autobloccanti sono in effetti sostituiti oggi da differenziali a slittamento limitato.

AUTOLIVELLANTE

In alcune automobili si impiegano sospensioni realizzate in modo da evitare apprezzabili variazioni di assetto dovute a cambiamenti dei carico o della distribuzione dei pesi. Sono definite anche sospensioni intelligenti e nelle esecuzioni piu' raffinate sono gestite da una centralina di controllo elettronica che interviene nel modo piu' opportuno su appositi attuatori. Un tipico caso di intervento e' quello che si ha allorche' si riempie il vano bagagli e il peso, concentrato nella parte posteriore del veicolo, tende a far sollevare verso l'alto il frontale della vettura. L'intervento della sospensione autolivellante evita che questo accada e fa mantenere al veicolo un assetto neutro.

AVANTRENO

Indica le ruote anteriori ed il complessivo delle sospensioni e degli organi di sterzo ad esse collegati. In certi casi addirittura si tende ad estendere il significato di questo termine fino a comprendere tutta la parte anteriore dell'automobile.

Lettera  B

BAGAGLIAIO

Parte o scomparto dell'auto adibita al trasporto bagagli.

Nelle moderne autovetture il bagagliaio e' solitamente collocato nella parte posteriore dell'auto e, nelle berline, e' fisicamente separato dal vano passeggeri dai sedili posteriori che pero', a volte, possono essere di tipo "abbattibile" per permettere il trasporto di oggetti piu' ingombranti.

BALESTRA

E' un tipo di molla che ha trovato in passato una considerevole applicazione in campo automobilistico per la sua semplicita', il costo ridotto e il limitato ingombro in altezza. Le balestre sono in genere costituite da piu' foglie di acciaio sovrapposte e di lunghezza differente (balestre semiellittiche). In alcuni casi pero' si utilizzano balestre costituite da una foglia singola (di spessore variabile) o da due foglie sovrapposte ma non in contatto tra di loro se non nella zona centrale (balestre paraboliche). Le molle di questo tipo possono essere disposte sia longitudinalmente sia trasversalmente rispetto al veicolo. Di norma la zona centrale viene fissata al portamozzo o all'assale per mezzo di due staffe a U mentre le due estremita' sono conformate ad occhio. Una di esse e' vincolata alla scocca per mezzo di una staffa e di un perno mentre l'altra e' collegata tramite un biscottino. Questo sistema di fissaggio (che permette di ottenere un saldo "ancoraggio" dell'assale per mezzo della balestra stessa) consente di compensare le variazioni di lunghezza (distanza tra i due occhi) della balestra che si hanno durante l'escursione molleggiante a causa dello schiacciamento. Nelle balestre semiellittiche per evitare che lo strisciamento possa dar luogo a usura delle foglie, sovente si impiegano nutri di separazione in materiale plastico. Negli occhi delle balestre vengono in genere inseriti silent-blocks oppure bussole in bronzo.

BARICENTRO

E' il punto nel quale si puo' ritenere concentrata la massa di un oggetto (nel nostro caso l'automobile). Se un corpo potesse essere fissato, ad esempio ad un filo sospeso, direttamente nel punto in cui si trova il suo baricentro, esso risulterebbe in equilibrio perfetto, ovverosia non tenderebbe ad inclinarsi in nessuna direzione e se disturbato tornerebbe automaticamente a rimettersi nella posizione originale. Un baricentro vicino al suolo risulta vantaggioso ai fini dell'ottenimento di una elevata stabilita in curva. E' per questo motivo che le automobili da competizione hanno sempre il baricentro assai basso.

BARRA ANTIROLLIO

Organo meccanico che collega i due bracci della sospensione a ruote indipendenti di uno stesso asse (o addirittura i due portamozzo). Ha la funzione di opporsi al coricamento trasversale dell'automobile in curva (rollio) ed e' conformata e fissata in modo da lavorare a torsione. Viene utilizzata largamente nelle automobili di prestazioni piu' elevate.

BARRA DI TORSIONE

E' un tipo di molla che trova applicazione nelle sospensioni. Si tratta di una barra, generalmente a sezione circolare, una estremita' della quale e' fissata alla scocca, l'altra al fulcro del braccio oscillante della sospensione; essa di conseguenza lavora a torsione. Il precarico di una molla di questo tipo (assai apprezzabile per il suo limitato ingombro) puo' essere variato agevolmente modificando il fissaggio di una delle estremita' (e' per questo motivo che sovente si ricorre ad un accoppiamento scanalato o a una flangia con diverse possibilita' di posizionamento).

BASAMENTO

E' il componente all'interno dei quale sono installati gli organi dei manovellismo (albero motore, bielle). Si tratta in pratica della "struttura portante" dei motore, nella quale sono sempre ricavati i supporti di banco; nelle costruzioni automobilistiche quasi sempre incorpora anche il blocco cilindri. E' costituito da una fusione in ghisa o in lega di alluminio, spesso dotata di una serie di nervature di irrigidimento nei punti piu' critici. Di norma il basamento di un motore automobilistico viene chiuso superiormente dalla testata e inferiormente dalla coppa dell'olio.

BATTERIA

E' un autentico "serbatoio" di energia elettrica in grado di fornire e di incamerare corrente continua grazie ad una serie di reazioni chimiche che avvengono al suo interno. Una tipica batteria e' costituita da un involucro nel quale sono ricavati piu' elementi (sei se la tensione nominale e' di 12 volt) in ciascuno dei quali sono alloggiate piastre positive che si alternano a piastre negative immerse in una soluzione di acqua e acido solforico. Quando la batteria fornisce corrente la percentuale di acido solforico nel liquido elettrolitico diminuisce e sulle piastre si deposita uno strato di solfato di piombo. Allorche' invece alla batteria viene fornita corrente elettrica le reazioni chimiche avvengono in senso opposto e la quantita' di acido solforico nel liquido elettrolitico aumenta; sulle piastre positive si forma ossido di piombo e su quelle negative piombo metallico. Le batterie impiegate sulle automobili sono di norma a 12 volt; la loro capacita' (che si indica in ampere l'ora) e' invece molto variabile. Le batterie al piombo qui descritte sono tuttora di gran lunga le piu' impiegate (anche nelle moderne versioni che non richiedono alcuna manutenzione); esistono comunque altri tipi di batteria di notevole interesse che probabilmente troveranno in futuro un impiego sempre piu' vasto.

BIALBERO

Con questo termine si indicano le distribuzioni con due alberi a camme in testa (se il motore ha due bancate di cilindri ovviamente gli alberi sono due per ogni testata). Si tratta di una soluzione universalmente impiegata nei motori da competizione ed estremamente diffusa anche nei motori di serie di prestazioni molto elevate che consente di ridurre al minimo le masse degli organi in moto alterno preposti all'azionamento di ciascuna valvola, quindi si presta ottimamente al raggiungimento di regimi di rotazione particolarmente elevati. I componenti interposti tra la camma e la valvola (punteria a bicchiere o bilanciere a dito) sono dotati di una grande rigidita' e consentono di ottenere un eccellente controllo del moto della valvola stessa.

BIELLA

E' l'organo che collega il pistone (al quale e' vincolato per mezzo dello spinotto) all'albero a gomiti e che unitamente alla manovella di quest'ultimo consente la trasformazione del moto rettilineo alternato del pistone in movimento di rotazione (dell'albero).

BILANCIERE

Organo meccanico a uno o due bracci che oscilla su un asse o su un fulcro a testa sferica. Nel motore i bilancieri vengono impiegati per comandare le valvole. In genere questi componenti sono in acciaio fucinato ma non mancano esempi di bilancieri in lamiera di acciaio, fusi in ghisa o anche in lega di alluminio. In quest'ultimo caso la zona di contatto con l'eccentrico, sempre conformata a pattino arcuato, e' ricavata in una placchetta riportata in metallo duro. Nei bilancieri in acciaio invece si ricorre di norma a un pattino integrale con riporto superficiale di cromo duro. In alcuni casi pero' si fa ricorso a un rullo per minimizzare l'attrito (che da radente diventa volvente).

BLOCCAGGIO DEL DIFFERENZIALE

Nelle automobili a quattro ruote motrici per impedire che in condizioni di scarsa aderenza (fondi fangosi, ghiaino, neve ecc.) delle due ruote di uno stesso asse possa rare a vuoto mentre l'altra rimane ferma a causa dell'intervento del differenziale, si ricorre ad un sistema di bloccaggio che rende solidali i due semialberi che escono dal differenziale stesso e che diventa quindi completamente "inoperoso" (le ruote in questo caso e' come se fossero collegate ad unico albero). Analogamente, per evitare che la vettura possa rimanere immobilizzata, anche il differenziale centrale (longitudinale) viene dotato di un sistema di bloccaggio. In questo modo anche nella peggiore delle ipotesi (una sola ruota con aderenza adeguata) il veicolo e' sempre in grado di proseguire la sua marcia trasmettendo al suolo la forza motrice. Per bloccare differenziale di norma si ricorre a sistemi a manicotto scanalato con denti di innesto di tipo frontale.

BOXER

Con questa definizione si indicano i motori a cilindri orizzontali contrapposti nei quali ogni biella i collegata ad un perno di manovella individuale. Alcuni motori policilindrici pur essendo a cilindri contrapposti hanno due bielle che lavorano affiancate su ciascun perno di manovella ma non si tratta in questo caso di autentici boxer ma di motori a V di 180°. I motori a cilindri contrapposti sono caratterizza da un ridotto ingombro in altezza e d un'ottima equilibratura: la loro lunghezza puo' in certi casi essere pero' considerevole (ovverosia superiore a quella dei motori con uguale numero di cilindri) e l'ingombro trasversale risulta maggiore di quello che si ha con le altre architetture motoristiche.

BRAKE BY WIRE

Sistema di frenata "senza fili", in cui il pedale del freno e' scollegato meccanicamente dal resto dell'impianto frenante (non c'e' il cavo del freno), e il pedale stesso genera impulsi elettrici che vengono raccolti e interpretati da una centralina. Questa a sua volta attiva un'altra centralina che interviene sull'impianto frenante modulando la frenata a seconda della quantita' degli impulsi che le sono stati trasmessi.

BY-PASS

Si definiscono cosi' sistemi o organi che consentono di "aggirare" componenti o interi circuiti, evitando che un flusso (acqua, olio, gas di scarico) passi attraverso di essi (di norma il flusso cosi deviato torna a compiere il percorso normale subito a valle della zona che i stata bypassata). Una tipica valvola di by-pass e wastegate del turbocompressore. Rientrano in questa categoria le valvole di sicurezza impiegate ad esempio nei filtri dell'olio quando la resistenza al flusso diventa elevata, perche' il filtro e' intasato, la valvola apre e l'olio passa nella canalizzazione principale del circuito senza attraversare filtro.

Lettera  C

CAMBER

Termine anglosassone che indica l'angolo di campanatura, ovverosia l'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, misurato osservando il veicolo davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea. Ovviamente le due ruote di uno stesso asse devono avere la medesima campanatura. Quest'ultima si considera positiva se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l'esterno e al contrario viene detta negativa se esse hanno la parte inferiore inclinata verso l'esterno. Per ciascuna automobile i costruttori adottano differenti angoli di campanatura che si devono accuratamente rispettare in fase di controllo ed eventuale regolazione della geometria dell'avantreno, pena un peggioramento del comportamento su strada del veicolo e soprattutto una anormale usura dei pneumatici.

CAMBIO

Per consentire la moltiplicazione della coppia erogata dal motore e per adeguare la velocita' di rotazione di quest'ultimo a quella delle ruote (in modo da poter disporre di elevate potenze anche a velocita' di avanzamento piuttosto basse), si utilizza un dispositivo che consente di variare il rapporto di trasmissione. Questo dispositivo nella grande maggioranza delle automobili e' il cambio di velocita' a comando meccanico, che consente al pilota di poter scegliere a seconda delle condizioni di impiego del veicolo tra differenti rapporti ovvero tra diverse marce (il numero varia da quattro a sei ma la maggior parte delle auto di serie i dotata di un cambio a cinque marce). I cambi possono essere del tipo "in cascata" (nel caso sia dotato di due alberi non coassiali), oppure del tipo "con presa diretta". In quest'ultimo caso si trovano un albero di entrata, un albero ausiliario e un albero di uscita (coassiale a quello di entrata). Sugli alberi in questione sono installati degli ingranaggi in presa, a due a due tra di loro. Per ognuna di queste coppie vi i un solo ingranaggio solidale all'albero sul quale e' installato; l'altro ruota folle sul proprio albero, al quale viene reso solidale, allorche' si innesta, la marcia corrispondente ai due ingranaggi in questione, da un manicotto scorrevole (con denti di innesto frontali) costretto da un accoppiamento scanalato a ruotare insieme all'albero stesso. Lo spostamento dei manicotti di innesto delle marce (che sono sempre muniti di sincronizzatori) si ottiene per mezzo di apposite forcelle collegate da un sistema di aste alla leva di comando del cambio. Quando si innesta 4a marcia corrispondente alla presa diretta (rapporto di trasmissione =1:1) l'albero di entrata diventa solidale con l'albero di uscita. Tutti i componenti ora descritti sono alloggiati all'interno di una scatola in lega leggera che di norma viene fissata mediante una serie di viti al basamento del motore. Gli alberi del cambio sono supportati da cuscinetti a rotolamento. A lubrificare tutte le parti mobili provvede una certa quantita' di olio contenuta nella parte inferiore della scatola del cambio.

CAMBIO AUTOMATICO

Nella sua esecuzione classica e' costituito da alcuni gruppi epicicloidali disposti in serie e alloggiati all'interno di una scatola in lega di alluminio. L'entrata e l'uscita del moto hanno luogo lungo lo stesso asse. Tra il motore e il cambio automatico i posto un convertitore di coppia, che sostituisce la frizione tradizionale e consente di ridurre il numero dei rapporti. L'inserimento delle diverse marce si ottiene per mezzo di alcune frizioni multidisco comandate idraulicamente che, a seconda delle esigenze, agiscono sui vari elementi di ciascun gruppo epicicloidale. Questi ultimi possono cosi' essere bloccati oppure ricevere o trasmettere il moto ecc., secondo un'ampia gamma di possibilita', tipica appunto di questi ruotismi. Nelle esecuzioni piu' moderne i cambi automatici sono controllati da una centralina elettronica di gestione.

CAMBIO SEQUENZIALE

Particolare tipo di trasmissione nel quale le marce vengono inserite in maniera sequenziale (prima, seconda terza ecc. oppure terza seconda prima senza saltare alcuna delle marce intermedie, come sulle moto) anziché utilizzare il classico schema di cambio ad H, nel quale ogni marcia può essere inserita in qualsiasi momento, senza dover necessariamente inserire prima le marce intermedie.

CAMERA DI COMBUSTIONE

E' il vano a disposizione dei gas presenti nel cilindro allorche' il pistone si trova al Punto Morto Superiore. Di norma la camera di combustione e' ricavata interamente nella testata; in non pochi motori moderni pero' essa i ricavata parzialmente anche nel cielo del pistone. Non mancano esempi (oggi non molto numerosi per la verita') di camere ricavate interamente in una cavita' praticata nel cielo del pistone (camere di combustione Heron). La conformazione del cielo del pistone ha una grande importanza anche per le camere ricavate interamente nella testata in quanto esso costituisce sempre la parete mobile della camera stessa. Quest'ultima per offrire il miglior rendimento deve essere compatta e avere un rapporto superficie/volume il piu' basso possibile.

Camere raccolte e di conformazione razionale consentono di adottare rapporti di compressione elevati (assai vantaggiosi dal punto di vista del rendimento termico) senza il rischio che si verifichi una detonazione. Le camere di combustione piu' comunemente impiegate nei motori automobilistici moderni sono quelle a "scatola di sardine", a cuneo (spesso si adottano conformazioni intermedie tra queste due), emisferiche, polisferiche e a tetto. Queste ultime sono utilizzate in pratica universalmente nei motori a quattro valvole per cilindro e sono, unitamente alle emisferiche, quelle che forniscono i rendimenti pia alti.

CANDELA

E' l'organo che innesca l'accensione della miscela aria-carburante all'interno dei cilindri. La candela viene avvitata in un foro della testata ed e' collegata esternamente al cavo AT dal quale arriva la corrente ad alta tensione. Essa e' composta da un corpo metallico con radice filettata e da un isolante attraversato per tutta la lunghezza dall'elettrodo centrale (che i collegato al cavo AT). Alla estremita' della radice filettata e' posto l'elettrodo di massa. I due elettrodi sporgono leggermente nella camera di combustione e quando tra di essi scocca la scintilla, danno inizio alla combustione della miscela carburata. Esistono numerosi tipi di candela che si differenziano fra loro per diametro e lunghezza della radice filettata e per conformazione e disposizione dell'elettrodo di massa. Fondamentale e' il grado termico della candela, che indica la capacita' di smaltimento del calore che la candela stessa possiede. Il campo di lavoro ideale, per quanto riguarda gli elettrodi e il piede dell'isolante, e' compreso all'incirca tra 380°C (temperatura al di sotto delta quale si possono manifestare imbrattamenti con conseguenti perdite di colpi) e 850°C. Al di sopra di quest'ultima temperatura la candela puo' innescare autoaccensione, puo' danneggiarsi seriamente o puo' addirittura dare origine a seri inconvenienti meccanici come la foratura del cielo, del pistone. Per ogni motore i necessario impiegare candele aventi il corretto grado termico e quindi in grado di mantenersi durante il funzionamento ad una temperatura compresa fra i due valori limite menzionati.

CANDELETTA DI PRERISCALDAMENTO

Nei motori diesel a iniezione indiretta, per assicurare agevoli avviamenti a freddo, si utilizza un organo dotato di una resistenza elettrica interna che viene avvitato in un'apposita sede della testata e sporge con l'estremita' nella camera ausiliaria. Si tratta della candeletta di preriscaldamento che raggiunge in tempi brevissimi una temperatura molto elevata, consentendo al gasolio emesso dall'iniettore di vaporizzare rapidamente e quindi di bruciare mano a mano che si miscela con l'aria. Di norma si impiega una candeletta di preriscaldamento per ogni cilindro del motore. Nelle automobili moderne l'intervento delle candelette e' completamente automatico e in alcuni casi viene gestito elettronicamente.

CARBURATORE

E' il dispositivo che alimenta il motore fornendogli la miscela aria-benzina con la corretta dosatura. Esso deve anche consentire al pilota di regolare l'erogazione di potenza, cosa che viene ottenuta per mezzo delta valvola del gas, che "soffoca" in misura maggiore o minore l'aspirazione del motore (la quale risulta completamente libera solo quando la valvola i completamente aperta). I carburatori oggi impiegati in campo automobilistico sono a corpo singolo o doppio (piu' raramente triplo), a seconda del numero dei condotti in essi esistenti. La benzina che arriva al carburatore dalla pompa di alimentazione (che la preleva dal serbatoio) viene inviata a una vaschetta a livello costante e dotata di una valvola a spillo azionata da un galleggiante. I carburatori sono muniti di un circuito principale e di un circuito del minimo, oltre a vari dispositivi che consentono di ottenere la dosatura ottimale nelle varie condizioni di impiego (pompa di accelerazione, power-jet, ecc.) e di un dispositivo di arricchimento per gli avviamenti a freddo. La valvola del gas e' collegata da una apposita tiranteria al pedale dell'acceleratore.

CARREGGIATA

E' la distanza tra i piani di mezzeria delle ruote di uno stesso asse nel punto di contatto con il suolo.

In vetture con sospensioni di tipo indipendente, la carreggiata può variare al variare del carico della vettura, e per questo motivo essa si misura sempre a vettura scarica. Può anche essere diversa tra asse anteriore e asse posteriore, per favorire le doti di maneggevolezza e di tenuta di un'autovettura.

Aumentando la larghezza degli pneumatici, la carreggiata non cambia, mentre può essere aumentata montando dei cerchi con canale maggiorato, oppure montando dei "distanziali" tra il mozzo e il cerchio.

L'aumento della carreggiata migliora l'aderenza di una autovettura a scapito della sua maneggevolezza e agilita' in curva.

CATALIZZATORE

Letteralmente viene definita tale una sostanza in grado di favorire, senza prendervi parte alcuna, una reazione chimica grazie alla sua sola presenza (o comunque in grado di accelerare enormemente una reazione che in sua assenza avverrebbe con estrema lentezza). In campo automobilistico queste sostanze si impiegano nelle marmitte catalitiche per favorire l'ossidazione degli idrocarburi, presenti in seno ai gas di scarico delle automobili, e dell'ossido di carbonio (vengono trasformati in acqua e anidride carbonica) e la riduzione degli ossidi di azoto che vengono scissi in ossigeno e azoto. Allo scopo vengono utilizzati metalli rari come il platino, il palladio e il rodio.

CATENA

Organo, di trasmissione del moto costituito da una serie di maglie unite tra di loro per mezzo di articolazioni costituite da perni (fissati alle maglie esterne) e da bussole (fissate alle maglie interne). Ogni maglia i formata da due piastrine in acciaio unite appunto tra di loro per mezzo delle bussole o dei perni. Attorno alle bussole sono posti i rulli, sui quali lavorano i denti del pignone e della corona (cosi sono, denominate rispettivamente la ruota dentata di minore dimensione e quella di diametro maggiore). Oltre alle catene a rulli, ora descritte, in campo auto trovano talvolta impiego anche le catene "silenziose" (Morse o Hy-Vo) nelle quali le piastrine sono dotate di appendici triangolari che entrano in presa con i denti del pignone e della corona (dotati anch'essi di conformazione pressappoco trapezoidale). In campo automobilistico le catene (il piu' delle volle del tipo a rulli) trovano impiego, principalmente nei sistemi di comando degli alberi a camme.

CENTRALINA

E' il gruppo preposto al controllo di uno o piu' sistemi o dispositivi (accensione, alimentazione, elementi delle sospensioni, cambio automatico). Di norma si impiegano centraline elettroniche in grado di intervenire in base a una serie di informazioni ad esse fornite da svariati sensori; queste ultime vengono opportunamente "interpretate" ed elaborate secondo, una ben determinata logica e secondo, una serie di "direttive" opportunamente memorizzate.

CERCHIO

E' la parte esterna della ruota, sul quale viene installato il pneumatico. Lateralmente viene delimitato dalle due balconate e internamente dal canale. Viene definito profilo la forma che il cerchio presenta. in sezione. Il cerchio deve consentire un'agevole installazione del pneumatico, i cui talloni dopo il montaggio devono risultare saldamente ancorati nelle loro sedi.

CHECK PANEL - CHECK SYSTEM

Con questi termini si indicano sistemi di controllo elettronici, usualmente muniti di un visualizzatore, in grado di informare il conducente, prima dell'avviamento, in merito al corretto funzionamento degli impianti e dei dispositivi dell'automobile di maggiore importanza ai fini delta sicurezza. Quasi sempre i controlli in questione continuano anche durante il funzionamento dell'auto con un sistema di monitoraggio continuo (eventuali problemi o malfunzionamenti vengono in genere segnalati per mezzo di spie luminose).

CHT

Con questa sigla ("Controlled Hight Turbulence") la Fiat indica un razionale sistema impiegato in alcune automobili di sua produzione che consente di impartire una elevata turbolenza di tipo orientato alla miscela che entra nei cilindri anche quando il pedale dell'acceleratore i premuto solo in misura limitata e quindi di ottenere anche in tali condizioni una combustione rapida e completa. Il sistema prevede l'impiego di una valvola a farfalla in ciascun condotto di aspirazione, per mezzo delta quale, quando il pedale dell'acceleratore e' premuto in misura limitata, si obbliga la miscela aria-benzina a passare attraverso un condotto ausiliario. Quest'ultimo e' di diametro limitato e si stacca dal condotto principale per poi tornare ad unirsi ad esso subito a monte della valvola di aspirazione. Il vero e proprio "getto" orientato che esce da questo condotto ausiliario determina una elevata turbolenza a vortice. Quando il pedale dell'acceleratore e' premuto in misura considerevole, la valvola a farfalla del sistema CHT risulta totalmente aperta e di conseguenza l'aspirazione nel cilindro avviene come nei motori con sistemi di ammissione convenzionali.

CILINDRATA

E' il volume generato da ciascun pistone nel suo movimento da un punto morto all'altro, moltiplicato per il numero dei cilindri del motore. La cilindrata, che viene indicata in centimetri cubi o in litri dove ovviamente un litro equivale a 1000 cm^3) puo' essere calcolata moltiplicando per se stessa la meta' dell'alesaggio e moltiplicando quindi il risultato per 3,1416, in modo da ottenere l'area di base del cilindro. Quest'ultima va poi moltiplicata per la corsa in modo da ottenere il volume del cilindro generato dallo spostamento del pistone da un punto morto all'altro, ovverosia la cilindrata unitaria del motore che, moltiplicata per il numero dei cilindri, corrisponde alla cilindrata totale.

CILINDRO

L 'organo all'interno del quale scorre il pistone che, con il suo movimento rettilineo alternato, determina lo svolgimento delle varie fasi del ciclo di funzionamento del motore. I cilindri dei moderni motori automobilistici sono quasi sempre ricavati direttamente nella fusione del basamento; la canna puo' essere integrale oppure riportata.

CINGHIA DENTATA

Organo di trasmissione che consente di inviare il moto da un albero conduttore a uno o piu' alberi condotti (ad esso paralleli) senza alcuno slittamento. Questa caratteristica rende le cinghie dentate molto adatte ad essere impiegate per comandare la distribuzione. Si tratta di cinghie piane dotate, sulla superficie di lavoro, di una serie di denti che si inseriscono nei vani delle pulegge attorno alle quali esse si avvolgono. Una cinghia dentata e' tipicamente costituita da una serie di cordicelle inestensibili in cotone, Kevlar o in un'altra fibra, "affogate" in un corpo in gomma sintetica su di un lato del quale i praticata una serie di denti a profilo trapezoidale o arrotondato (in genere protetti da uno o piu' strati di nylon o di altra materia plastica). Le cinghie dentate lavorano con la massima silenziosita' e in totale assenza di lubrificazione (anzi occorre evitare the entrino in contatto con olio o grasso). Teoricamente le cinghie dentate, essendo prive di articolazioni, non sono soggette ad allungarsi in seguito all'uso e quindi non richiedono controlli e regolazioni periodiche della loro tensione. In alcuni casi si impiegano cinghie munite di denti su entrambi i lati.

CINTURA DI SICUREZZA

Dispositivo di sicurezza che garantisce l'ancoraggio del guidatore e dei passeggeri ai sedili in caso di urti violenti, per evitare che gli stessi urtino violentemente contro la struttura della vettura o che vengano sbalzati fuori dall'abitacolo.

Le cinture di sicurezza ottengono il loro massimo rendimento in combinazione con ABS e pre-tensionatori.

COMMON RAIL

Il Common Rail è un sistema di iniezione che prevede, a differenza dei sistemi di iniezione tradizionali, una pressione elevatissima del combustibile all'interno di un unico condotto (il condotto comune o common rail) che alimenta gli iniettori ottenuta grazie ad una pompa elettrica.

Il sistema è suddiviso in due sezioni, una a bassa pressione che alimenta il sistema dal serbatoio del carburante, e una ad alta pressione che viene realizzata mediante la pompa elettrica. L'uso di una pompa elettrica permette di svincolare la pressione del sistema di iniezione dal numero di giri del motore, cosa che invece caratterizza i normali sistemi di sovralimentazione, e di avere quindi una pressione costante e ottimale a tutti i regimi di rotazione del motore.

Gli iniettori a valle del condotto di alimentazione sono comandati elettronicamente e permettono iniezioni di carburante molto polverizzate grazie alla dimensione ridotta degli ugelli.

Questa tecnologia consente di effettuare iniezioni multiple di carburante ad alta pressione anche ad un basso numero di giri del motore, in tale circostanza infatti la coppia del motore può addirittura raddoppiare.

Gli altri vantaggi di ordine pratico risiedono in una ridotta rumorosità del motore, a consumi ed emissioni ridotti.

COMPRESSORE

Dispositivo in grado di fornire al motore aria o miscela carburata a pressione piu' elevata di quella atmosferica. I compressori volumetrici, che ad ogni giro dell'albero spostano sempre la stessa quantita' di aria, vengono sempre azionati dal motore al quale di conseguenza sottraggono una certa potenza. Anche i compressori centrifughi (la cui portata varia all'incirca con il quadrato della velocita' di rotazione) possono, in alcuni casi, essere azionati meccanicamente. Di norma pero' essi sono mossi da una turbina azionata dai gas di scarico (il complessivo compressore centrifugo piu' turbina centripeta prende la denominazione di turbocompressore). I compressori volumetrici piu' diffusamente impiegati in passato sono stati quelli a lobi (tipo Roots: vedi) e quelli a palette. Oggi trova utilizzazione in alcune automobili di serie il "G-Lader" caratterizzato da un buon rendimento, da un ridotto ingombro e da una notevole silenziosita' di funzionamento (questi sono tipicamente tre dei problemi piu' difficili da superare nello sviluppo di un compressore volumetrico).

CONDIZIONATORE

Molte automobili, anche di classe non elevata, sono ormai dotate di un sistema di condizionamento dell'aria (anche in quelle che ne sono prive questi sistemi possono in genere essere installati senza difficolta', data l'ampia gamma esistente in commercio). Ci si avvale di un circuito nel quale un apposito fluido di lavoro viene messo in pressione da un compressore alternativo azionato dal motore. Il fluido subisce quindi un innalzamento di temperatura e attraversa poi un radiatore ove si condensa e passa alla fase liquida grazie al raffreddamento che subisce. Il fluido di lavoro entra quindi, attraverso una valvola di espansione, nell'evaporatore (scambiatore di calore posto nell'abitacolo o in comunicazione con esso) ove passa nuovamente allo stato gassoso. II passaggio di fase avviene con sottrazione di calore e quindi l'aria (il flusso e' attivato da una apposita ventola) che attraversa l'evaporatore subisce un vigoroso raffreddamento. Il ciclo quindi ricomincia con un nuovo passaggio del fluido nel compressore.

CONDOTTO A GEOMETRIA VARIABILE

Particolare configurazione dei condotti di aspirazione della miscela combustibile, in cui la configurazione della lunghezza varia al variare della modalita' di utilizzo, per sfruttare l'effetto RAM e l'aumento della pressione dei gas freschi rispetto alla pressione atmosferica ed ottenere cosi' un effetto di sovralimentazione senza l'utilizzo di compressori meccanici o turbo.
A regimi piu' alti corrisponde una lunghezza di condotti minore che permette di ottenere un incremento di potenza, mentre a regimi medio bassi corrisponde una lunghezza maggiore, per ottimizzare la coppia e la progressione del motore. Vedi anche aspirazione variabile e effetto RAM

CONVERGENZA

Con questo termine si indica l'angolo formato tra l'asse longitudinale del veicolo e il piano di mezzeria della ruota. Si parla di convergenza positiva (toe-in) quando i piani di mezzeria delle ruote convergono verso la parte anteriore della vettura. La convergenza e invece negativa (toe-out), allorche' i due piani di mezzeria in questione tendono ad incontrarsi posteriormente al veicolo (si parla in questo caso anche di "divergenza"). In genere la convergenza positiva viene adottata nelle automobili con trazione posteriore e quella negativa nelle automobili con trazione anteriore (nelle quali le ruote in un certo senso "tirano" il veicolo e quindi tendono a "chiudersi" anteriormente).

COPPIA

Indica uno sforzo di torsione ed i costituito dal prodotto tra una forza e un braccio di manovella (distanza tra il punto di applicazione delta forza e l'asse di rotazione del corpo). La coppia puo' essere incrementata, sempre a scapito delta velocita' di rotazione (che diminuisce in maniera proporzionale all'aumento delta coppia stessa), per mezzo di ingranaggi o trasmissioni con catene o cinghie. Maggiore e' la coppia inviata alle ruote, piu' elevata e' la forza di trazione che i pneumatici sono in grado di trasmettere al suolo. Si esercita una coppia allorche' si avvita o si svita un tappo filettato (come ad esempio quello di un tubetto di dentifricio). La coppia non implica necessariamente il movimento; cosi anche se non si riesce ad allentare un grosso dado agendo so di esso con una chiave, si esercita ugualmente una coppia; se si infila a modo di prolunga un tubo sulla chiave stessa si potra' aumentare il braccio di manovella e quindi esercitare una coppia piu' elevata pur applicando una uguale forza.

CORSA

E' la distanza che separa i due punti morti (inferiore e superiore) o, in altre parole, lo spazio percorso dal pistone per portarsi da un punto estremo del suo movimento (ove si arresta momentaneamente per invertire il senso di marcia) all'altro. La corsa si esprime in millimetri e corrisponde al doppio del raggio di manovella dell'albero a gomiti.

CURVE CARATTERISTICHE

Sono quelle che indicano la potenza, la coppia e il consumo specifico di un motore in funzione della velocita' di rotazione. Vengono ottenute al banco prova facendo funzionare il motore con la valvola del gas completamente spalancata, ovverosia con l'acceleratore premuto a fondo (la velocita' di rotazione viene variata agendo sul freno del banco), L'esame delle curve consente di ottenere interessanti informazioni in merito al. carattere del motore. La curva di coppia sale fino a raggiungere un certo valore massimo ad un determinato regime di rotazione, superato il quale scende progressivamente. La potenza prodotta dal motore pero' continua ad aumentare perche' il prodotto tra la coppia motrice e il regime di rotazione (che determina appunto la potenza) cresce. Quando si supera il regime di potenza massima tale prodotto inizia a diminuire e la potenza decresce.

CX

Con questa sigla si indica il coefficiente di penetrazione aerodinamica che, moltiplicato per la sezione maestra (area trasversale massima) di un corpo, permette di ottenere la resistenza che il corpo stesso incontra per fendere l'aria. Net caso degli autoveicoli, la resistenza totale all'avanzamento i costituita dalla somma delta resistenza aerodinamica piu' quella dovuta al rotolamento. E' evidente che, quanto minore e' il Cx di un veicolo, tanto piu' bassa risulta la sua resistenza all'avanzamento.

Lettera  D

DEBIMETRO

E' un dispositivo impiegato in molti sistemi di iniezione, in grado di misurare il flusso dell'aria che viene aspirato dal motore (e di fornire l'informazione relativa alla centralina di controllo del sistema di iniezione stesso). I debimetri piu' frequentemente impiegati sono quelli del tipo a "piatto basculante" o ad "aletta fulcrata" (flap). In molti sistemi di iniezione delle ultime generazioni si impiegano misuratori a filo caldo della massa di aria aspirata dal motore. Tali dispositivi forniscono direttamente questa informazione alla centralina senza che quest'ultima sia costretta a fare calcoli di sorta, come avviene invece nel caso dei debimetri di tipo tradizionale, cioe' a piatto o ad aletta. (la quantita' di benzina che deve essere emessa dagli iniettori dipende dalla massa di aria aspirata a non dal volume).

DIAMETRO DI STERZATA

Spazio misurato in metri necessario ad un'automobile per effettuare una inversione di marcia completa. Si distinguono due tipi di diametri di sterzata.

DIFFERENZIALE

Allorche' un'automobile affronta una curva le ruote interne percorrono una distanza minore rispetto a quelle esterne. Per questo motivo e' necessario impiegare sull'asse motore un dispositivo in grado di consentire alle due ruote di muoversi con differenti velocita'. Questo dispositivo e' il differenziale, tipicamente costituito da una gabbia portasatelliti alla quale sono vincolati gli assi (in genere due) so ciascuno dei quali e' installata una coppia di satelliti (folli) in presa con due ingranaggi conici, detti planetari, solidali con i due semialberi che inviano il moto alle ruote. La gabbia ruota assieme alla corona della coppia (cilindrica o conica) della riduzione finale. Esistono anche altri differenziali (che possono essere ad esempio costituiti da ruotismi epicicloidali) i tipico il caso, nelle auto con trazione integrale, del differenziale centrale.

Grazie al differenziale, tra le due ruote motrici si stabilisce un equilibrio a livello di coppia ad esse trasmessa. A veicolo fermo, in caso di mancanza di aderenza di una ruota, essa tendera' a girare a vuoto mentre l'altra rimarra' ferma. La coppia motrice disponibile infatti i limitata dalla ruota che ha minore aderenza al suolo. Per ovviare a questo problema nei veicoli impiegati nella marcia fuoristrada si utilizzano differenziali che possono essere bloccati a piacere, oppure differenziali a scorrimento limitato e nelle auto dalle prestazioni particolarmente elevate si adottano differenziali autobloccanti.

DIGITALE

E' il contrario di analogico. Un indicatore digitale i dotato di un quadrante nel quale i valori numerici sono riportati in maniera discontinua ovverosia "a salti". Sono digitali gli strumenti che forniscono informazioni per mezzo di numeri o lettere luminose composte da una serie di elementi a cristalli liquidi o da una serie di LED. Sono digitali tutti i dispositivi elettronici nei quali l'evolversi di una variabile, come pure le informazioni relative a una o piu' misure, vengono rappresentate numericamente in maniera discontinua.

DISTRIBUZIONE

Viene detto "complesso della distribuzione" l'insieme degli organi preposti al controllo del flusso dei gas che entrano ed escono dai cilindri, ossia le valvole e tutti i componenti che ne assicurano il funzionamento (albero a camme con le relative ruote dentate di comando, bilancieri, punterie, ecc.). Si parla di "comando della distribuzione" per indicare gli organi utilizzati per azionare l'albero a camme. Nei motori dotati di due alberi a camme in testa la distribuzione si definisce "bialbero". Essa i invece "monoalbero" quando nella testata e' alloggiato un unico albero a camme.

DOHC

Questa sigla sta per "Double Overhead Camshaft" e viene impiegata per contraddistinguere i motori con distribuzione bialbero

DOPPIA ACCENSIONE

In alcuni motori si impiegano due candele per ogni cilindro, di norma collocate ai lati opposti della camera di combustione; per definite in breve questa. scelta tecnica si parla di doppia accensione. In inglese viene definita "Twin Spark", sigla che identifica anche alcuni motori Alfa Romeo che sono appunto dotati di doppia accensione.

DRIVE BY WIRE

Con questo termine si indica l'idea di rimuovere i collegamenti meccanici fra i comandi dell'automobile e le parti che fisicamente eseguono questi comandi. In questo modo, al posto che azionare i freni o lo sterzo in modo meccanico, i comandi di sterzo e di frenatura vengono inviati ad una centralina che, dopo averli elaborati, li trasmette agli organi interessati.

Il vantaggio di interporre la centralina fra i comandi dell'automobile e i relativi organi sta nel fatto che questa e' in grado di far lavorare lo sterzo, i freni, la trasmissione, il motore e le sospensioni in modo coordinato al fine di aumentare la sicurezza dell'auto e la tenuta di strada, soprattutto in cattive condizioni stradali.

DUE TEMPI

Possono essere sia a ciclo Otto (largamente impiegati in campo motociclistico, fuoribordistico, per gli aeromobili "ultraleggeri", ecc.) che a ciclo diesel. Nei motori di questo tipo tutte le fasi del ciclo di funzionamento si svolgono in un solo giro dell'albero a gomito (e quindi in due corse del pistone). Nei due tempi a ciclo Otto l'aspirazione ha luogo nel basamento, con la camera di manovella, la parte inferiore del cilindro, e il pistone che fungono da autentica pompa alternativa. La luce di aspirazione puo' essere controllata (ovverosia venire aperta o richiusa) dal mantello del pistone durante il movimento di quest'ultimo; nella maggior parte dei casi pero' nel condotto di aspirazione viene installata una valvola a lamelle che regola opportunamente il flusso gassoso. Dopo essere stata aspirata net basamento allorche' il pistone sale verso il PMS (creando sotto di essa una depressione e comprimendo sopra di se' la carica), la miscela aria-benzina viene precompressa quando il pistone scende verso il PMI (e sopra di lui si svolge la fase di espansione). Mentre il pistone si sta avvicinando al PMI, a un certo punto scopre la luce di scarico e i gas combusti cominciano a uscire dal cilindro grazie alla loro stessa pressione.

Poco dopo il pistone, che continua a scendere, scopre anche alcune luci di travaso che sono in comunicazione mediante i relativi condotti con la camera di manovella; attraverso di esse la miscela aria-benzina passa dal carter pompa al cilindro completando l'espulsione dei gas combusti (fase di lavaggio). Il pistone dopo avere raggiunto il PMI inverte il suo movimento nella canna del cilindro e inizia a risalire chiudendo le luci di travaso e, subito dopo, quella di scarico; il ciclo cosi ricomincia.

Lettera  E

ECU

Significa "Electronic Control Unit", ovvero centralina elettronica. Si tratta dell'unita' di controllo che, in base alle informazioni che le provengono da una serie di sensori (che vengono opportunamente elaborate ed interpretate) provvede a stabilire le modalita' di intervento degli attuatori ad essa collegati.

ECVT

E la sigla che contraddistingue una trasmissione a variazione continua di rapporto (in pratica i un cambio automatico), recentemente messa a punto ed impiegata so alcuni modelli Fiat (Panda e Uno). In pratica i costituita da un variatore del tipo a pulegge espansibili (cioe' a diametro utile variabile) collegate da una cinghia di particolare struttura, formata da alcuni anelli interni che fungono da inserti resistenti a trazione piu' una serie di piastrine sagomate di acciaio, su di essi inserite. Ogni puleggia e' divisa in due parti, allontanando le quali il diametro utile diminuisce (la cinghia, che ha una sezione trapezoidale, in tal caso va a lavorare piu' internamente ovverosia piu' in prossimita' del fondo gola). Ovviamente alla diminuzione del diametro di avvolgimento della puleggia conduttrice deve corrispondere un proporzionale aumento del diametro utile della puleggia condotta e viceversa. In questo modo si ottiene la trasmissione del moto con una gamma infinita di rapporti e non piu' a "salti" come nei cambi meccanici tradizionali. La gestione di questo innovativo sistema di trasmissione i affidato a una centralina elettronica che tiene conto della velocita' di avanzamento del veicolo e del regime di rotazione del motore in modo da mantenere sempre quest'ultimo all'interno del campo ottimale sotto l'aspetto del rendimento e delle prestazioni.

EGR

Ricircolazione dei gas di scarico (Exhaust Gas Recirculation) che in una certa misura si utilizza in alcuni motori per diluire la miscela fresca (i gas combusti sono inerti) e quindi per abbassare le temperature massime del ciclo al fine di ridurre le emissioni di ossidi di azoto.

EURONCAP

Acronimo di European Car Assestment Program, il programma partito nel 1996 in accordo con vari organismi europei per valutare al meglio la sicurezza passiva di un'automobile.

La necessita' di istituire questi test (oggi fondamentali per stabilire la validita' di una autovettura) e' nata dal numero sempre crescente di vittime di incidenti stradali, di feriti da essi conseguenti e di pedoni che rimangono coinvolti ogni anno.

I crash test utilizzati per effettuare questi test sono due: urto frontale disassato del 40% a 64km/h contro una barriera deformabile (invece dei 56 km/h richiesti dalle normative europee in vigore dall'ottobre 1998 per le vetture con nuova omologazione) e l'impatto laterale di una slitta di 950Kg che a 50Km/h urta la fiancata della vettura.

Lettera  F

FADING

Fenomeno che si verifica quando, in seguito a surriscaldamento, i freni perdono la loro efficienza. Era assai temuto ai tempi dei freni a tamburo, in particolare quando si percorrevano lunghe discese. Nelle automobili moderne, che utilizzano invariabilmente freni a disco (almeno sulle ruote anteriori: quelle piu' sollecitate in fase di frenata), il fenomeno e' da ritenersi per lo piu' sconosciuto nel normale impiego stradale.

FAP e DPF

Il FAP

Il FAP (acronimo di filtro antiparticolato) e' un dispositivo introdotto nel 2000 dal gruppo PSA, Peugeot-Citroën, e da esso brevettato per abbattere le emissioni inquinanti del particolato (PM10) prodotto dai motori diesel,.


Il F.A.P. e' un vero e proprio filtro che assomiglia per aspetto e realizzazione ai catalizzatori (quindi disseminato internamente da minuscoli canalini), e posto subito dopo il catalizzatore bivalente, il cui compito e' trattenere le polveri presenti nei gas di scarico. Ma, ci si potrebbe chiedere, cosi' facendo non si rischia, a lungo andare, di intasare il filtro e "attappare" il motore? La risposta e' no, e il motivo risiede nel fatto che il filtro viene rigenerato bruciando periodicamente (circa ogni 600-1000 km) le polveri intrappolate in modo del tutto automatico e in pochi minuti. La difficolta' del processo non risiede nel trattenere il particolato all'interno del filtro, bensi' nel rigenerare la trappola: in questo, vengono in aiuto i moderni sistemi ad iniezione diretta (come il Common Rail) e la loro flessibilita' nell'effettuare iniezioni di combustibile al momento opportuno e della quantita' desiderata. Infatti, il particolato brucia naturalmente ad una temperatura di 550 °C, ma nella guida in citta' i gas di scarico arrivano al filtro solo a 150-200 °C: qui interviene la centralina che comanda una micro post-iniezione di gasolio nella fase di espansione che comincia a bruciare nel cilindro, procedendo poi fino al filtro innalzandone la temperatura; a questo punto viene introdotto uno speciale additivo (l'ossido di cerio, contenuto in un piccolo serbatoio a parte e additivato al gasolio dopo ogni rifornimento) che abbassa la temperatura di inizio combustione delle polveri a 450 °C, rendendola piu' veloce e proteggendo il filtro stesso da eccessivi stress termici, che a lungo andare potrebbero portarlo alla rottura. Ovviamente, si presume che con una completa combustione del particolato, si emettano allo scarico la minor quantita' possibile di inquinanti!


Il DPF

Ma le case automobilistiche, recentemente, hanno varato un nuovo sistema antiparticolato: il DPF

Si tratta sempre di un filtro, ma funziona senza additivare il gasolio con la cerina, puntando sempre sulle post iniezioni di gasolio, cioe' iniezioni che avvengono dopo che e' avvenuta la fase normale di combustione, in modo da innalzare la temperatura dei gas di scarico fino al punto di "bruciare" il particolato.

FARFALLA

Con questo termine si indica quella che in maniera trio rigorosa andrebbe definita "valvola a farfalla". L'impiego piu' tipico di valvole di questo genere (costituite da un disco fissato ad un alberino che attraversa un condotto e che, con la sua. rotazione regola, consentendolo o impedendolo nelle posizioni limite, il flusso di un gas) si ha nei carburatori e, se l'alimentazione e' a iniezione, nei corpi farfallati. In tali casi queste valvole vengono dette "del gas" e consentono di regolare l'erogazione di potenza soffocando in misura maggiore o minore l'aspirazione del motore. Alcuni carburatori sono dotati di una farfalla eccentrica (detta anche di "strozzamento") per mezzo delta quale e' possibile ottenere un arricchimento delta miscela in fase di avviamento a freddo.

FARI ALLO XENO

Detti anche a "scarica di gas", sono proiettori di nuova concezione in cui la sorgente luminosa (lampadina) di tipo tradizionale a incandescenza è sostituita da una a più alto rendimento che sfrutta il principio della scarica di gas tra due elettrodi.

Il potere illuminante dei fari allo xeno attualmente disponibili arriva sino a 3000 Lumen, ed è circa il doppio rispetto a quello delle lampadine alogene tradizionali. Inoltre le lampadine allo xeno hanno un assorbimento pari a circa 35Watt, contro i 55/60 Watt delle soluzioni tradizionali. La loro affidabilità e durata è tale da non richiederne la sostituzione per tutta la vita dell’autovettura.

La rapida accensione della lampada è assicurata da una centralina che ne controlla elettronicamente la tensione, con valori che possono variare da 12.000 a 85Volt.

Un'evoluzione dei fari allo xeno sono i fari bi-xeno, dove viene usata questa tecnologia sia per le luci anabbaglianti che per le luci abbaglianti.

Adottando i fari allo xeno su una autovettura, il Codice della Strada prescrive obbligatoriamente l'adozione di un sistema tergi/lavafari e un sistema automatico di orientamento del fascio luminoso.

FASATURA

Si indica l'anticipo o il ritardo, rispetto ad una posizione di riferimento di un organo mobile (come il pistone o le manovelle dell'albero a gomiti), con il quale ha luogo un determinato evento meccanico, elettrico, ecc. Si parla quindi di "fasatura di accensione" per indicare l'anticipo (rispetto al PMS del pistone del cilindro di riferimento) con il quale scocca la scintilla tra gli elettrodi delta candela. Questo anticipo pub essere indicato in millimetri di spostamento del pistone o, piu' frequentemente, in gradi di rotazione dell'albero a gomiti. La fasatura di distribuzione e' costituita dagli anticipi di apertura e dai ritardi di chiusura delle valvole rispetto ai punti morti (ovviamente anche in questo caso si fa riferimento ad un solo cilindro).

FASATURA VARIABILE

Una delle piu' interessanti proposte tecniche di recente apparse anche su automobili di serie e' costituita dalle distribuzioni a fasatura variabile, che consentono di modificare il diagramma di distribuzione ovverosia gli anticipi di apertura e i ritardi di chiusura delle valvole, durante il funzionamento del motore. In questo modo e' possibile ottenere, unitamente a una potenza specifica elevata, anche un campo di utilizzazione motto ampio con vigoroso tiro ai medi e ai bassi regimi (perche' si puo' venire a disporre della fasatura piu' vantaggiosa nelle differenti situazioni). Facendo ricorso ai sistemi di fasatura variabile e' anche possibile ottenere sensibili miglioramenti per quanto riguarda l'emissione di sostanze nocive allo scarico.

FENDINEBBIA

Particolare tipo di proiettore utilizzato per la marcia in condizioni di scarsa visibilita'.

La sua caratteristica principale e' una maggiore penetrazione del fascio luminoso ottenuta mediante l'adozione di cristalli con particolari rigature o grazie alla forma della parabole riflettenti, che limitano il fascio di luce verso l'alto per concentrarlo maggiormente nelle parti laterali, migliorando così la visibilita' del bordo stradale.

FERGUSON

E' un giunto idraulico che viene frequentemente impiegato nelle automobili a trazione integrale. Puo' essere collocato in posizione centrale e fungere quindi da differenziale longitudinale oppure puo' trovare posto subito a lato del differenziale trasversale posteriore con la funzione di dispositivo di bloccaggio (o meglio di limitatore di slittamento). In alcune automobili viene impiegato sia a fianco del ripartitore di coppia centrale che a lato del differenziale posteriore.

FILTRO ANTIPARTICOLATO

Elemento dell'impianto di scarico, installato sui motori Diesel, la cui caratteristica è quella di riuscire a trattenere gli elementi di particolato prodotti dalla combustione del gasolio (il particolato è composto per l'88% di carbonio, ossia fuliggine, per il 5% di ossigeno, per il 2,5% di idrogeno e per lo 0,5% di azoto).

FILTRO ANTIPOLLINE

Elemento dell'impianto di climatizzazione in grado di trattenere particelle carboniose, di polvere e pollini presenti nel flusso d'aria che dall'esterno viene immesso nell'abitacolo, riducendone così il grado di inquinamento.

Per la sua struttura a trama particolarmente fitta, e' soggetto a facili intasamenti, ed andrebbe sostituito con una certa regolarita' (ogni 6/12 mesi).

Il filtro antipolline trattiene anche l'umidita' che, una volta azionato il sistema di ventilazione, tende a diffondersi velocemente sulle superfici vetrate, appannandole.

FILTRO DEL COMBUSTIBILE

Nei motori a ciclo Otto, nei casi piu' semplici, e' costituito da un elemento a reticella, di norma collocato in corrispondenza del raccordo attraverso, il quale la benzina fa il suo ingresso nel carburatore. Se l'alimentazione e a iniezione, per proteggere adeguatamente componenti molto delicati come gli iniettori, si utilizzano filtri del carburante in carta generalmente disposti "in linea" cioe' lungo la tubazione di passaggio del carburante. In questi casi i filtri debbono essere sostituiti periodicamente ed hanno un ben preciso senso di montaggio. Nei motori diesel si impiegano sempre uno o piu' filtri del gasolio, sovente alloggiati in contenitori che fungono anche da coppette di decantazione (internamente alle quali, oltre alle impurita', si raccoglie l'acqua che, non di rado puo' essere presente in seno al combustibile). Il filtro del gasolio e' sempre disposto a monte della pompa di iniezione, che risulta cosi efficacemente protetta in quanto ad essa arriva solo combustibile accuratamente depurato (vengono trattenute particelle anche solo di pochi micron di diametro).

FILTRO DELL'ARIA

Viene impiegato in tutte le automobili (con la sola esclusione di quelle da competizione) per evitare che, assieme all'aria, nei cilindri possano entrare anche le minuscole particelle estranee molte delle quali sono di natura abrasiva) che inevitabilmente sono in essa presenti. In genere, in campo automobilistico, si adottano filtri in carta trattata chimicamente, anche se non sono certo sconosciuti quelli in spugna poliuretanica (assai utilizzati sui motocicli) e quelli in tessuto. Un tipico filtro in carta deve presentare un elevato potere di accumulo, (ovverosia deve continuare a svolgere la propria funzione in maniera soddisfacente anche dopo the ha raccolto una considerevole quantita' di particelle) e deve svolgere il suo compito causando la minima resistenza possibile al flusso gassoso, cioe' ostacolando in misura estremamente contenuta l'aspirazione del motore. Per disporre di una grande superficie con un volume esterno complessivamente limitato nei filtri di questo tipo le pareti in carta sono fittamente pieghettate in modo da assumere una caratteristica conformazione a "fisarmonica". I filtri dell'aria sono alloggiati all'interno di apposite scatole che svolgono anche la funzione di silenziatori della aspirazione e che talvolta sono conformate in modo da costituire veri e propri "polmoni" di aspirazione.

FILTRO DELL'OLIO

Il lubrificante che circola all'interno del motore deve arrivare ai vari organi meccanici, alcuni dei quali sono particolarmente critici sotto questo aspetto, assolutamente privo di particelle estranee. Queste ultime, anche se di dimensioni estremamente ridotte, possono causare danneggiamenti alle superfici di lavoro dei componenti e possono dare luogo a una rapida usura. Per trattenere le particelle in questione tutti i circuiti di lubrificazione dei motori automobilistici sono dotati di un filtro a cartuccia, al quale va ad aggiungersi un filtro a reticella, che ha il compito di trattenere le impurita' piu' grossolane, collocato in corrispondenza della "succhieruola" tramite la quale la pompa aspira l'olio dalla coppa. Il filtro a cartuccia, che di norma viene fissato esternamente al basamento in modo da poter essere sostituito con facilita', e' collocato lungo il circuito, subito a valle della pompa. In certi casi si utilizza un filtro centrifugo, all'interno del quale le particelle estranee vanno a raccogliersi nella zona circonferenziale (sotto l'effetto della forza centrifuga).

FRENO A DISCO

I freni di questo tipo hanno, da lungo tempo, soppiantato quelli a tamburo sulle ruote anteriori ma ormai da anni sono estremamente popolari anche so quelle posteriori. Un tipico freno a disco e' costituito da una pinza all'interno della quale sono alloggiate due pastiglie ricoperte da materiale d'attrito che, quando si agisce sul pedale, stringono con forza un disco vincolato alla ruota. Le pinze possono essere fisse (ovvero a doppio effetto) e in questo caso sono dotate di due o di quattro pistoncini opposti (due da un lato e due dall'altro), alloggiati all'interno di cilindretti ricavati nello stesso corpo pinza (che molto spesso e' costituito da due parti simmetriche unite mediante viti). Quando si preme il pedale la pompa del freno mette in pressione il circuito idraulico e i pistoncini, muniti di appositi elementi di tenuta, vengono spinti fuori dalle loro sedi e premono quindi con forza le pastiglie contro entrambi i lati del disco, ostacolandone la rotazione. Le pinze flottanti (o a effetto semplice) sono dotate di un solo pistoncino (talvolta ne vengono impiegati due paralleli e disposti entrambi sullo stesso lato). In questo caso una delle due pastiglie, collocata sul lato opposto ai cilindretti, e' fissa mentre sull'altra, mobile, agisce sul pistoncino. Quando il circuito idraulico di comando viene messo in pressione, il pistoncino preme la pastiglia contro un lato del disco e contemporaneamente spinge il corpo pinza a muoversi in direzione opposta (lungo spine calibrate o slitte di guida). Il risultato, anche in questo caso, i che il disco viene stretto con forza tra le due pastiglie. Il disco e' di norma realizzato in ghisa. Su alcune automobili da competizione si utilizzano dischi e pastiglie in carbonio. Per assicurare un adeguato raffreddamento del disco talvolta esso viene dotato di una serie di passaggi aria radiali (dischi autoventilanti).

FRENO A TAMBURO

Oramai pressoche' completamente soppiantati sulle ruote anteriore da quelli a disco, i freni a tamburo trovano ancora impiego in molte automobili sulle ruote posteriori (che sono quelle che in fase di frenata lavorano meno). Un freno di questo tipo e' costituito schematicamente da un organo (il tamburo) che gira solidale alla ruota e che i dotato di una banda interna anulare contro la quale in fase di frenata vanno a premere due ganasce arcuate ricoperte di materiale di attrito. L'allargamento delle ganasce viene ottenuto per mezzo di appositi cilindretti idraulici, solidali al piatto portaceppi (che ha anche il compito di supportare le ganasce stesse e di chiudere il tamburo dal lato opposto alla ruota) e collegati mediante tubazioni al circuito di comando del freno. A richiamare in posizione di riposo le ganasce (che possono essere fulcrate al piatto portaceppi oppure possono essere di tipo flottante) provvedono apposite molle.

FRIZIONE

E' il dispositivo che collega il motore al cambio e che consente al conducente di ottenere una trasmissione progressiva della coppia dal primo al secondo di questi due organi (ovverosia un innesto graduale). Unitamente ad un certo slittamento, questo consente di mettere in movimento il veicolo; la frizione inoltre consente di separare i due componenti in questione rendendo totalmente indipendente la rotazione di ciascuno di essi (in modo da poter cambiare marcia agevolmente). In campo automobilistico si impiegano universalmente frizioni monodisco a secco costituite da un elemento conduttore (volano piu' "coperchio" della frizione) e da un elemento condotto (disco ricoperto di materiale di attrito su entrambe le facce e calettato sull'albero di entrata del cambio per mezzo di un accoppiamento scanalato). Quando la frizione si innestata, i due elementi in questione sono resi solidali dal piatto spingidisco che e' vincolato nella sua rotazione al coperchio della frizione e che, sotto l'azione di una o piu' molle, va a premere contro il disco condotto. Quest'ultimo viene cosi ad essere serrato tra lo spingidisco stesso e il volano. Quando si disinnesta la frizione il piatto spingidisco viene spostato, contro l'azione delle molle, in modo da separarlo dal disco che diventa cosi del tutto indipendente dal volano nella sua rotazione. A spostare il piatto spingidisco provvede una apposita leva fulcrata e munita di un cuscinetto reggispinta sulla quale agisce il dispositivo di comando (a cavo flessibile o di tipo idraulico a seconda dei casi) collegato al pedale. La molla e' di norma una sola, del tipo a diaframma, ma non mancano esempi di frizioni dotate di una serie di molle elicoidali. Su alcune automobili da competizione si utilizzano frizioni dotate di piu' dischi.

FUSIBILE

E' un elemento impiegato per proteggere un circuito elettrico. Esso e' realizzato in modo tale che, se il flusso di corrente i eccessivo (ad esempio a causa di un cortocircuito o di un guasto in un utilizzatore) il filamento o la lamina attraverso il quale passa la corrente stessa si fonde, interrompendo l'alimentazione del circuito ed evitando seri danneggiamenti. Prima di sostituire un fusibile i sempre bene individuare le cause della sua bruciatura.

Lettera  G

GANASCIA

E' l'elemento mobile (il piu' delle volte e' fulcrato a una estremita') di forma arcuata con materiale di attrito riportato sulla superficie di lavoro che in un freno a tamburo provvede, una volta spinto verso l'esterno da un cilindretto idraulico, a ostacolare la rotazione del tamburo stesso.

GAS DI SCARICO

Sono quelli, prodotti dalla combustione della miscela aria-benzina (o aria-gasolio), che vengono emessi dal motore. Teoricamente, ovverosia se la combustione fosse realmente completa, con tutti gli atomi di ossigeno dell'aria che si combinano con tutti quelli di idrogeno e di carbonio del carburante, questi gas sarebbero costituiti da anidride carbonica, acqua (sotto forma di vapore) e azoto. Quest'ultimo i presente nell'aria nella misura di oltre il 70% e in teoria dovrebbe comportarsi come un gas inerte. In effetti pero' inevitabilmente allo scarico viene emessa anche una certa quantita' di sostanze inquinanti (ossido di carbonio, idrocarburi incombusti, ossidi di azoto, etc.) poiche' la combustione non e' completa e perche' una certa quantita' di azoto si combina con l'ossigeno dell'aria.

GASOLIO

E' il combustibile impiegato usualmente per alimentare i motori diesel. E' costituito da una miscela di idrocarburi ricavati dal petrolio (si tratta fondamentalmente della frazione che distilla tra 180 e 360 °C) avente una densita' compresa tra 0,815 e 0,855 kg/l. Ha una temperatura di accensione di circa 250 °C. La sua accendibilita' viene indicata dal numero di ottano.

GEOMETRIA VARIABILE

Per ottenere un andamento favorevole della curva di coppia e di potenza anche ai regimi medi e bassi, pur in presenza di potenze specifiche molto elevate, in alcuni motori moderni si impiegano sistemi di aspirazione a geometria variabile, di norma controllati da una centralina elettronica di gestione. Quest'ultima agisce su alcuni attuatori in modo da far variare le caratteristiche del complessivo di aspirazione (che influenzano grandemente l'erogazione del motore ossia l'andamento delle curve caratteristiche). Nei motori di serie si impiegano in genere valvole a farfalla che, aprendosi o chiudendosi, obbligano l'aria a compiere percorsi differenti all'interno di un sistema di aspirazione di conformazione complessa (e' in pratica come se si venissero ad avere condotti singoli di ammissione di lunghezze diverse). In alcuni propulsori di Formula 1 si utilizzano trombette di aspirazione telescopiche.

GIUNTO VISCOSO

Dispositivo costituito da una serie di dischi (o lamelle) conduttori e condotti, alloggiati in un corpo cilindrico riempito con un liquido a elevatissima viscosita'. E' realizzato in modo da impedire che la differenza tra la velocita' di rotazione dell'albero di entrata e quella dell'albero di uscita possa superare un determinato valore.

GOCCIOLATOIO

Parte della carrozzeria posta sopra le porte e che copre le saldature tra il padiglione (tetto) e le fiancate.

Viene utilizzata anche come strumento di raccolta e convogliamento dell'acqua sopra le portiere, per evitare che la stessa possa bagnare i passeggeri o l'interno dell'abitacolo.

Per ragioni aerodinamiche oggi i convogliatori sono stati eliminati e l'acqua viene raccolta e convogliata da una guarnizione presente all'interno delle portiere.

GPL

Acronimo di Gas di Petrolio Liquefatti. Un carburante alterativo alla benzina che viene utilizzato nei motori a ciclo otto.

I suoi principali componenti sono il Propano (dall'alto potere detonante) e il butano (dall'alto potere calorifero), ottenuti dai processi di raffinazione del petrolio o per condensazione del gas naturale.

I gas raggiungono lo stato liquido quando vengono sottoposti alla pressione di qualche bar o se vengono tenuti ad una temperatura di -10 gradi centigradi. Hanno un elevato numero di ottani (che gli consentirebbe di lavorare a pressioni piu' alte rispetto a quelle normalmente usate nei motori tradizionali) ma hanno anche un potere calorifero piu' basso, il che vuol dire che il loro consumo, a parita' di potenza erogata, e' piu' alto di circa il 20%.

Questo svantaggio però si compensa in parte con la migliore miscela aria/carburante che se ne può ottenere, e, a seconda della bonta' dell'impianto installato (tradizionale o a iniezione), la perdita totale di prestazioni per il motore varia da circa il 10% a valori che possono essere quasi nulli.

Particolarita' importante dei gas GPL e' la limitata emissione di sostanze inquinanti allo scarico, soprattutto perche' non contengono elevate quantita' di idrocarburi aromatizzati (presenti in grandi quantita' nelle benzine e che ne aumentano di 5 volte le emissioni) e di zolfo. 
 

GUARNIZIONE

Elemento di tenuta "statico" che si interpone tra le superfici piane di due organi uniti tra loro mediante viti per assicurare la perfetta ermeticita', ovvero per impedire il trafilamento di liquidi o gas. Le guarnizioni vengono poste tra cilindro e testata, sotto i coperchi del basamento e della testata, tra il carburatore e il collettore di aspirazione, ecc. Nei casi piu' semplici sono costituite da un foglio di carta pesante opportunamente tagliato e forato; si impiegano comunque anche fogli di klingerite, gomma sintetica, rame ricotto, alluminio, ecc. Le guarnizioni della testata, che sono le piu' critiche, sono quasi sempre di struttura complessa: due o piu' strati di materiali differenti e sovrapposti, con bordini di acciaio in corrispondenza delle canne dei cilindri, inserti in gomma attorno ai passaggi olio, ecc.

Lettera  I

IMMOBILIZER

Sistema di blocco dell'avviamento del motore che agisce sull'accensione, sul motorino di avviamento o sull'alimentazione. In particolare, questo sistema di antifurto e' usato da tutti i costruttori di autoveicoli, per inibire l'avviamento delle vetture a persone non autorizzate mediante l'uso di transponder passivi inseriti all'interno di particolari telecomandi i nella chiave di accensione.

INCAPSULAMENTO

Per limitare le emissioni sonore di alcuni motori diesel (specialmente se del tipo a iniezione diretta) talvolta si ricorre a pannelli fonoisolanti disposti in modo da formare una struttura che in pratica avvolge completamente il motore stesso. Si parla in questi casi di incapsulamento. In effetti, poiche' questa soluzione ostacola il libero flusso dell'aria attorno al propulsore, rendendo un poco piu' complessi alcuni interventi di manutenzione e alcuni controlli, i tecnici cercano sempre di limitare alla fonte le emissioni sonore (che nei diesel sono fondamentalmente originate da una combustione molto piu' "brusca" e "ruvida" rispetto a quella che si ha nei motori a benzina) e di ricorrere all'incapsulamento solo nei casi piu' "critici".

INCLINAZIONE DELLE VALVOLE

Nei motori con valvole disposte su due piani (testate con camere emisferiche o polisferiche, oppure con quattro valvole per cilindro e camere a tetto) si cerca di limitare considerevolmente l'angolo tra i piani stessi al fine di ottenere camere di conformazione raccolta e quindi vantaggiose sotto l'aspetto del rendimento termico. Angoli tra le valvole ridotti consentono di impiegare rapporti di compressione elevati senza dovere adottare pistoni con cielo molto bombato (e quindi piu' pesanti e piu' sollecitati termicamente) e di avere percio' una camera dalla geometria piu' pulita.

INIETTORE

E' il dispositivo impiegato per immettere il combustibile, sotto forma di uno o piu' getti adeguatamente polverizzati ed opportunamente orientati, nel condotto di aspirazione (motori a benzina a iniezione indiretta) nella camera ausiliaria (motori diesel a iniezione indiretta) o anche direttamente nella camera di combustione. Gli iniettori possono essere a solenoide, e in questo caso vengono controllati elettronicamente (elettroiniettori), come nella stragrande maggioranza dei motori automobilistici a benzina e di serie, oppure meccanici. Questi ultimi sono costituiti da un corpo metallico che prevede all'interno un elemento mobile che agisce sull'ago: questo, sollevandosi contro l'azione di una molla tarata, consente la fuoriuscita del combustibile sotto elevata pressione (nei diesel a iniezione diretta anche oltre 200 bar!). Quando l'ago e' abbassato il passaggio del combustibile viene impedito. Il sollevamento dell'ago si ottiene allorche' ha luogo la mandata del combustibile da parte delta pompa (e quindi si crea una elevata pressione che, agendo su di una apposita superficie, riesce a vincere la resistenza opposta dalla molla). Negli elettroiniettori, adatti solo a pressioni di iniezione relativamente contenute, e' una corrente elettrica che, arrivando ad un avvolgimento e creando un campo magnetico, permette di sollevare un elemento interno che a sua volta muove l'ago, consentendo cosi' il passaggio del carburante. Questi iniettori vengono impiegati solo nei motori a benzina.

INIETTORE-POMPA

Dispositivo che in pratica svolge contemporaneamente sia le funzioni delta pompa di iniezione che quelle dell'iniettore. Ha dimensioni considerevolmente superiori rispetto a quest'ultimo e viene fissato direttamente alla testata. Gli iniettori-pompa vengono attualmente impiegati solo in alcuni motori diesel e sono azionati meccanicamente (in genere dall'albero a camme del motore); consentono di eliminare le tubazioni metalliche (ad essi il gasolio arriva a bassa pressione) e di raggiungere pressioni di iniezione eccezionalmente elevate. Queste ultime determinano una polverizzazione del gasolio estremamente spinta e i getti hanno una grande capacita' di "penetrare" la massa d'aria ad alta densita'. Di recente sono stati proposti degli interessanti iniettori-pompa azionati elettricamente e gestiti da una centralina elettronica. Quella dell'iniettore-pompa, per via delle pressioni di iniezione estremamente alte che e' possibile ottenere, e' una strada alla quale stanno guardando con grande interesse numerosi costruttori nel quadro della lotta alle emissioni di scarico (minore produzione di particolato).

INIEZIONE DIRETTA

Viene cosi definito il sistema di alimentazione nel quale il carburante viene immesso, sotto forma di uno o piu' getti accuratamente orientati, all'interno del cilindro (ovvero direttamente nella camera di combustione). In questo caso gli iniettori (sempre uno per cilindro) sono meccanici e la pressione di iniezione risulta nettamente piu' elevata di quella che si impiega nei sistemi di iniezione indiretta.

INIEZIONE INDIRETTA

E' quella che prevede l'immissione del combustibile, sotto forma di getto debitamente polverizzato, nel condotto di aspirazione nel caso dei motori a ciclo Otto e nella camera ausiliaria nel caso dei motori diesel.

INSONORIZZAZIONE

Caratteristica di ogni automobile di riuscire ad isolare l'interno dell'abitacolo dai rumori esterni e di quelli prodotti dal motore, anche grazie all'uso di speciali materiali isolanti e fonoassorbenti. I materiali insonorizzanti vengono posti sotto la carrozzeria, nel vano motore, nelle porte e in ogni punto da cui potrebbe esser possibili il “passaggio” del rumore.

Inoltre, tutti i materiali interni all'abitacolo(plastica, tessuti, vetri, imbottiture) svolgono una funzione insonorizzante grazie alle loro caratteristiche di assorbimento del rumore.

INTERASSE

Comunemente con questo termine si indica il passo del veicolo, ovverosia la distanza che separa l'asse anteriore da quello posteriore. Qualunque organo meccanico dotato di fori, "occhi" o perni possiede pero' un interasse, che e' costituito appunto dalla distanza che separa gli assi di tali parti. Cosi ad esempio in una biella l'interasse e' la distanza tra il centro dell'occhio piccolo (cioe' del piede) e quello dell'occhio grande (la testa); in un basamento l'interasse tra i cilindri corrisponde alla distanza tra gli assi delle canne contigue.

INTERCOOLER

E' uno scambiatore di calore, in genere del tipo aria/aria (ma esistono anche quelli aria/acqua), impiegato per abbassare la temperatura dell'aria inviata ai cilindri nei motori sovralimentati quando si adottano pressioni di alimentazione piuttosto elevate. Di norma gli intercooler, che hanno un aspetto assai simile a quello dei normali radiatori del sistema di raffreddamento del motore, sono realizzati in lega di alluminio. Dal compressore l'aria puo' uscire a temperature anche assai elevate (160-200°C sono valori comuni) che, grazie all'intercooler, e' possibile abbassare sensibilmente. In questo modo l'aria che entra nei cilindri e' piu' densa, cosa vantaggiosa per le prestazioni; inoltre le temperature massime del ciclo risultano piu' basse e quindi anche le sollecitazioni termiche alle quali sono sottoposti alcuni organi critici (valvole di scarico, cielo del pistone, pareti della camera) sono minori.

ISOFIX

Sistema universale di aggancio dei seggiolini per bambini.

Le difficolta' legate al corretto uso dei seggiolini, unite alla sempre maggiore attenzione posta negli studi di sicurezza attiva e passiva dell'auto, hanno portato gli studiosi dell'ISO (International Standard Organization) a lanciare delle linee guida per i sistemi di ancoraggio dei seggiolini, l'Isofix appunto, che potessero trovare una soluzione al problema non indifferente legato alla difficolta' di fissare in maniera corretta i vari tipi di seggiolini in commercio.

Lettera  K

KICK-DOWN

Con questo termine si definisce la manovra che si effettua premendo a fondo il pedale dell'acceleratore. In alcune automobili munite di cambio automatico allorche' si effettua il kick-down il sistema di gestione del cambio stesso provvede a scalare marcia (purche' in questo modo non si porti il motore a un regime di rotazione troppo elevato).

Lettera  L

LAMBDA

Lettera dell'alfabeto greco con la quale in alcune nazioni (tra le quali la Germania) si indica per convenzione il coefficiente di aria in eccesso relativo alla miscela aria-benzina. Quando la dosatura della miscela stessa e' corretta dal punto di vista chimico (se il carburante e' la benzina, tale titolo equivale a 14,7 circa), lambda e' uguale a 1. Per miscele ricche si hanno lambda di valore inferiore e per miscele magre lambda superiori a uno. Quando e' stato messo a punto un sensore in grado di misurare la quantita' di ossigeno presente in seno ai gas di scarico e di permettere alla centralina elettronica, grazie alle informazioni da esso fornite, di calcolare la dosatura della miscela aria-carburante (in modo da potere intervenire sul sistema di alimentazione per mantenere la dosatura stessa sul valore ottimale) si e' deciso di denominarlo "sonda Lambda". Oggi queste sonde vengono impiegate nelle automobili con marmitta catalitica trivalente, nelle quali per ottenere una elevata efficienza di conversione (ovverosia per abbattere nella massima misura gli agenti inquinanti) e' indispensabile mantenere il titolo della miscela aria-carburante all'interno di una "finestra di dosatura" molto ristretta.

LAMPADA ALOGENA

Lampade il cui filamento in tungsteno e' immerso in un'atmosfera di gas appartenenti alla famiglia degli alogeni, solitamente bromo e iodio.

Grazie a questi gas, le particelle di tungsteno che evaporano a causa dell'alta temperatura, anziche' depositarsi per induzione sul bulbo della lampadina (che e' piu' freddo), opacizzandolo e portando alla progressiva diminuzione del diametro del filamento, fanno ridepositare sul filamento stesso le particelle.

Questo fenomeno permette nelle lampade alogene di raggiungere temperature di incandescenza prossime alla temperatura di fusione del tungsteno (3410 gradi centigradi), garantendo allo stesso tempo una maggior durata della lampadina ed un fascio di luce nettamente piu' bianco rispetto alle tradizionali lampade.

LAMPADINA

Ogni autovettura conta diverse decine di lampadine dedicate ai piu' disparati usi. Le piu' importanti sono quelle per i fari anteriori e posteriori, che svolgono principalmente funzioni legate alla sicurezza del veicolo.

Nei fari anteriori troviamo quelle per le segnalazioni visive (luci di posizione, anabbaglianti, abbaglianti, luci direzionali, fendinebbia), che solitamente sono lampade alogene, il cui bulbo e' in quarzo e il filamento di tungsteno e' immerso in un'atmosfera di gas alogeni. Recentemente inoltre, vengono anche utilizzate lampade a scarica di gas (fari allo xeno), ancora piu' luminose ed efficienti di quelle alogene.

Le luci posteriori invece (posizione, stop, retronebbia, indicatori di direzione), vedono in crescente aumento l'uso di LED (diodi luminosi), piu' rapidi nell'accensione, dalla durata pressoche' infinita e con un maggiore potere luminoso.

LCD

Sigla che sta per "Liquid Crystal Display", ovverosia visualizzatore a cristalli liquidi. Questi ultimi sono elementi che, in seguito al passaggio di corrente elettrica, modificano la loro trasparenza. I cristalli liquidi vengono ampiamente utilizzati per strumenti digitali, quadranti di orologi ecc.

LEAN BURN

Letteralmente significa "combustione magra". Il termine viene impiegato per indicare i motori nei quali e' possibile alimentare i cilindri con miscele aria-carburante a titolo molto piu' magro di quello che puo' essere utilizzato nei motori di tipo convenzionale. I motori "lean-burn" hanno condotti e camere di combustione studiati con estrema accuratezza dal punto di vista fluidodinamico e in grado di impartire alla carica una elevata turbolenza di tipo orientato, che fa concentrate la benzina vaporizzata in prossimita' della candela. Quando scocca la scintilla la miscela presente tra gli elettrodi ha quindi un titolo tale da risultare facilmente accendibile; essa provvede poi a trasmettere (in buona misura grazie anche alla elevata turbolenza) la combustione alla carica dal titolo molto piu' magro, presente nelle altre zone della camera. I motori lean-burn vengono studiati con l'obiettivo principale di abbattere i consumi. Dal punto di vista delle emissioni pero' non sono sempre eccellenti, in particolare per quanto riguarda la produzione di ossidi di azoto.

LED

Questa sigla significa "Light Emitting Diode", e si impiega per indicare particolari diodi in grado di emettere luce di una determinata lunghezza d'onda (alla quale in genere corrispondono colori come il rosso, il giallo e il verde) quando vengo no attraversati da una corrente elettrica bassa tensione. I LED sono ampiamente utilizzati anche in campo automobilistico per gli strumenti del cruscotto e check-panel.

LONGHERONE

Elemento portante della struttura del veicolo disposto longitudinalmente (ovverosia in modo da risultare parallelo al senso di marcia). Nelle scocche automobilistiche i longheroni sono strutture scatolate in lamiera che percorrono il pianale, irrigidendolo convenientemente. Nei veicoli industriali sono due elementi in acciaio con sezione a C o a doppia T uniti tra loro da una serie di traverse, a formare il telaio.

LUBRIFICAZIONE

Consiste essenzialmente nel separate le superfici di due organi in movimento relativo (ma in genere quello che si muove e' uno solo mentre l'altro i fisso) per mezzo di uno strato piu' o meno sottile di olio o di grasso, in modo da minimizzare l'attrito e quindi anche l'usura. Nei motori automobilistici i cuscinetti ad attrito radente di banco e di biella, sottoposti a carichi molto alti e lavoranti con elevate velocita' di rotazione, vengono lubrificati da un copioso flusso di olio in pressione, necessario anche per asportare calore e quindi evitare che si possano raggiungere temperature eccessive (la capacita' di carico del velo d'olio diminuisce al crescere della temperatura). I cuscinetti a rotolamento hanno invece esigenze di lubrificazione molto limitate ed e' praticamente sempre sufficiente adottare sistemi a nebbia o a sbattimento.

Lettera  M

MANICOTTO

Con questo termine si indica genericamente un organo di conformazione cilindrica e internamente cavo. I manicotti, spesso di tipo scorrevole e scanalati all'interno, si impiegano largamente nelle trasmissioni dei veicoli come parti di giunti o come elementi scorrevoli per ottenere l'innesto delle varie marce, per il bloccaggio dei differenziali ecc. Vengono comunemente chiamati manicotti anche le tubazioni in gomma del sistema di raffreddamento delle automobili, quelle per il passaggio dell'aria del sistema di ventilazione e di riscaldamento dell'abitacolo ecc.

MANOMETRO

Strumento, usualmente costituito do un sensore e da un elemento ricevente con quadrante a lettura analogica (o piu' raramente digitale), in grado di misurare la pressione. I manometri piu' frequentemente impiegati sulle automobili sono quelli che indicano la pressione dell'olio nel circuito di lubrificazione del motore. Nelle automobili munite di turbocompressore spesso si utilizza un manometro che indica la pressione di sovralimentazione.

MARMITTA

Termine un po' improprio ma da tempo entrato nell'uso comune per indicare il silenziatore del sistema di scarico (in genere ce ne sono piu' d'uno).

MC PHERSON

Vengono definite Mc Pherson le sospensioni a ruote indipendenti nelle quali il portamozzo di ciascuna ruota e' direttamente fissato alla estremita' inferiore di un montante telescopico incorporante sia la molla che l'ammortizzatore; inferiormente il portamozzo e' vincolato a un braccio oscillante trasversale. Questo schema di sospensione trova oggi ampia applicazione in campo, automobilistico per la sua semplicita' e razionalita'.

MONOALBERO

Vengono cosi dette le distribuzioni nelle quali si utilizza un singolo albero a camme posto nella testata. Quest'ultimo puo' azionare le valvole mediante bilancieri a dito o punterie a bicchiere, se esse sono tutte sullo stesso piano, oppure mediante bilancieri a due bracci o a dito, se esse giacciono su due piani inclinati tra di loro.

MONOBLOCCO

Con questo termine si definisce talvolta il basamento quando, come avviene di norma, esso incorpora anche il gruppo cilindri.

MONTANTE

E' un elemento verticale avente funzioni portanti. Nella scocca i montanti sono in genere in lamiera scatolata e collegano ad esempio il tetto dell'abitacolo con il pianale. Nelle sospensioni si impiegano diffusamente i montanti telescopici.

MOTRONIC

Cosi' viene definito un sistema integrato di accensione-iniezione dotato di un'unica centralina elettronica di controllo realizzato dalla Bosch. Addirittura il sistema puo' consentire una gestione pressoche' totale del motore in quanto puo' controllare anche l'EGR (ricircolazione dei gas di scarico), ed essere collegato a sensori di detonazione, alla sonda Lambda, e al sistema di ventilazione del serbatoio. E' previsto anche il controllo elettronico della fasatura di distribuzione, nei motori muniti appunto di distribuzione a fasatura variabile.

MOZZO

Si tratta della parte centrale di una ruota (o di un organo rotante) nella quale sono alloggiati in genere i cuscinetti e/o sono posti gli elementi di fissaggio. Spesso il mozzo presenta rinforzi come nervature o pareti di spessore maggiore. In svariati organi compositi il mozzo costituisce una parte a se stante che viene vincolata alle altre solo in fase di assemblaggio (come puo' ad esempio avvenire nelle ruote a raggi).

MULTIAIR

La Casa torinese ha presentato ufficialmente il suo Multiair. Nei motori a benzina, la potenza e' modulata attraverso la valvola a farfalla, un piattello controllato dal pedale dell'acceleratore che regola il passaggio dell'aria nel collettore di aspirazione. La quantita' d'aria e quella di benzina immesse nel motore, devono essere in un rapporto di circa 14:1 (detto rapporto stechiometrico), quindi controllando la quantita' d'aria si controlla anche la benzina immessa, con il risultato di gestire la potenza erogata dal motore.

L'uso della valvola a farfalla fa pero' perdere energia al motore, aumentando i consumi e le emissioni proprio quando la valvola e' poco aperta, quindi nelle condizioni in cui si richiede poca potenza al motore come avviene tipicamente in citta'. Il risultato e' uno sforzo maggiore, con conseguente spreco di energia. La soluzione al problema e' regolare l'aria aspirata dal motore, modificando i tempi di apertura delle valvole di aspirazione del motore. Soluzione intelligente, ma estremamente complessa da realizzare.

Nella maggioranza dei motori a quattro tempi, le valvole hanno profili di apertura fissi ottenuti attraverso una camma che ruotando spinge la valvola o muove l'asta con relativo bilanciere. Nel tempo sono state proposte soluzioni alternative per azionare la valvola, attraverso un motorino elettrico (Valvetronic di BMW, per esempio), con un pistone idraulico oppure con elettrocalamite.

Nel sistema inventato da Fiat Powertrain ( FPT ) e sviluppato con la Schaeffler sin dal 2005, si rende la gestione dei tempi, dell'alzata e della fasatura delle valvole di ciascun cilindro indipendente dagli altri grazie agli attuatori elettroidraulici che dall'albero a camme ricevono l'energia idraulica per aprire le valvole, mentre il resto e' fatto dai solenoidi. Una delle possibilita' del Multiair e' anche quella di poter aprire le stesse valvole due volte durante lo stesso ciclo superando un limite strutturale degli alberi a camme meccanici. In questo modo il motore recupera un 10% di energia normalmente persa nel pompaggio del pistone e si attua un recupero dei gas di scarico naturale senza un dispositivo EGR specifico. I benefici sono notevoli: -10% in consumi ed emissioni di CO2, +15% di coppia, +10% di potenza con una riduzione delle emissioni del 40% in idrocarburi incombusti (HC) e monossido di carbonio (CO), addirittura del 60% per gli ossidi di azoto (NOx).

I benefici di questa tecnologia sono massimi con il turbocompressore e l'iniezione diretta che consente di ridurre la cilindrata dei motori e avere, a parita' di potenza, una riduzione dei consumi e delle emissioni che sale al 25%. Il bello e' che il sistema Multiair puo' essere applicato potenzialmente a qualsiasi motore Fiat esistente perche' riguarda la testata e l'elettronica di gestione, quindi non richiede una ri-progettazione del motore che lo andra' ad ospitare.

MULTIJET

Si tratta di una tecnica di iniezione che prevede l'immissione di piu' iniezioni di carburante nei cilindri per ogni ciclo. Questa tecnica e' stata introdotta da Fiat nelle proprie automobili diesel a common rail. Rispetto alla tecnologia precedente, denominata Unijet, nel Multijet vengono affiancate nel ciclo di aspirazione da tre a cinque iniezioni di carburante.

Le pre-iniezioni, denominate Pilot, vengono effettuate prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore, seguite dall'iniezione principale e successivamente da due post-iniezioni denominate Post.

La quantita' totale di carburante immessa con il sistema Multijet risulta la stessa che nel caso dell'Unijet, ma migliora la capacita' di ottenere una combustione piu' graduale e completa.

I vantaggi in termini pratici si traducono in una riduzione dei consumi (valuata attorno al 10%), riduzione della rumorosita', una migliore elasticita' del motore ai bassi regimi e un abbattimento del 50% del particolato.

MULTI-POINT

Questo termine si utilizza per indicare i sistemi di iniezione nei quali per ogni cilindro viene utilizzato un iniettore (che spruzza il carburante in un condotto di aspirazione). Nei motori piu' avanzati o di elevate prestazioni si impiegano sempre sistemi di iniezione di questo tipo.

Lettera  O

OHC

Sigla con la quale vengono indicati i motori con distribuzione monoalbero. Significa "Over Head Camshaft": albero a camme in testa.

OVERBOOST

Indica un sistema che consente, in alcune automobili munite di turbocompressore, di innalzare momentaneamente la pressione di sovralimentazione al disopra del valore massimo impiegato nel funzionamento continuativo. Si viene cosi' a disporre, in certe condizioni, di una vera a propria "superpotenza", anche se per periodi di breve durata (in genere la durata del funzionamento con overboost viene controllata da una centralina elettronica), che puo' risultare di grande utilita' ad esempio nei sorpassi e in altre situazioni. Per ottenere questa pressione di sovralimentazione piu' elevata, di norma vi e' un attuatore, collegato alla centralina, che agisce sulla wastegate.

Lettera  P

PARAOLIO

E' un elemento di tenuta che impedisce il passaggio di lubrificante e di altri liquidi o gas tra un albero rotante e il foro del supporto attraverso il quale esso passa (ad esempio, per uscire da un dispositivo o da un alloggiamento). Un paraolio agisce su di una estremita' dell'albero a gomiti tra il perno di banco e il volano. Un altro paraolio e' posto in corrispondenza dell'altra estremita' dell'albero, dove esso esce dal motore per vincolarsi a una o piu' pulegge (per cinghie dentate o trapezoidali). Altri paraolio di questo tipo vengono impiegati in corrispondenza della entrata e della uscita degli alberi, nella scatola del cambio, ecc. I paraolio vengono impiegati anche per impedire passaggi di liquidi o di gas tra alloggiamenti e alberi che scorrono rettilineamente (ad esempio ove l'asta entra nel corpo di un ammortizzatore). Un tipico paraolio i costituito da un anello metallico di supporto che viene "annegato" in una struttura in gomma sintetica munita di un labbro di tenuta (talvolta doppio), che va a lavorare sull'albero. Assai sovente vi e' una molla che provvede ad impartire il corretto carico al labbro di tenuta.

PARTICOLATO

Con questo termine si indicano le particelle liquide e solide (quasi tutte di dimensioni ridottissime) presenti in seno ai gas di scarico. Nei motori a ciclo Otto l'emissione di particolato i estremamente ridotta. Nei diesel la situazione e' diversa, al punto che proprio il particolato da essi prodotto costituisce il principale problema con il quale hanno a che fare oggi i costruttori. Le particelle sono composte in larga misura da nerofumo, impregnato di idrocarburi e di sottoprodotti della combustione (tra i quali il benzopirene), da acqua, ruggine, solfati, idrocarburi, ecc. La composizione del particolato varia a seconda del combustibile impiegato e delle temperature in gioco (ovverosia del carico motore); la quantita' emessa, che e' fortemente influenzata dalla fasatura di iniezione e dallo stato degli iniettori, varia considerevolmente con la mandata dal gasolio, aumentando assieme ad essa.

PASSO

Distanza tra l'assale posteriore e quello anteriore, misurata dal centro delle ruote dello stesso lato.

Il passo e' una delle misure fondamentali per definire caratteristiche come abitabilita' e comportamento in curva di una vettura e, in alcuni casi particolari (vedi ad es. Renault 5) può essere leggermente diverso sui due lati della vettura.

PASTIGLIA

Termine generico con il quale si indicano sia i dischi di acciaio a spessore calibrato, impiegati nei motori mono e bialbero (con punterie a bicchiere per regolare il gioco delle valvole), che le piastrine mobili munite di materiale di attrito impiegate nei freni a disco (nonche' altri organi meccanici di forma analoga).

PDC

Acronimo di Park Distance Control, è un dispositivo ad ultrasuoni che permette durante le manovre di parcheggio di avvisare mediante segnalazione acustica o visiva l'avvicinarsi di un ostacolo.

Il funzionamento del Park Distance Control si basa sull'emissione di onde elettromagnetiche ad ultrasuoni che, rimbalzando contro un ostacolo, forniscono echi di ritorno poi analizzati da una centralina il cui grado di precisione può essere di meno di 50mm.

Il guidatore è avvisato mediante segnali sonori sempre più frequenti e (su vetture di lusso) anche da un'immagine grafica sul display che indica in quale punto rispetto al veicolo si trova l'ostacolo man mano che diminuisce la distanza rispetto a quest'ultimo.

Il Park Distance Control ha un raggio di azione di circa 1,6mt e si avvale dell'uso concomitante di 4 o più sensori posizionati sulla parte posteriore e a volte anche all'anteriore dell'auto.

PIGNONE

Di due ruote dentate, direttamente in presa tra di loro o collegate per mezzo di una catena, e' quella di dimensioni minori.

PINZA DEL FRENO

E' l'organo nel quale sono alloggiati pistoncini e pastiglie e che, una volta messo in pressione il circuito idraulico di comando, provvede a frenare la rotazione del disco. Il fluido contenuto nel circuito (detto comunemente liquido dei freni) quando e' in pressione spinge i pistoncini con forza contro il disco, sul quale essi agiscono tramite le pastiglie ricoperte di materiale d'attrito. In questo caso le pinze sono a doppio effetto, fissate rigidamente al loro supporto ricavato nel braccio della sospensione. Nelle pinze flottanti (o a effetto semplice) vi e' un solo pistoncino (talvolta due, entrambi dallo stesso lato) e quando il circuito e' in pressione il disco viene serrato tra la pastiglia mobile (sulla quale agisce il pistoncino) e quella fissa (solidale alla pinza: quest'ultima puo' essere scorrevole su apposite guide o fulcrata). Nelle pinze a doppio effetto i pistoncini sono due opposti, oppure quattro (sempre due da un lato e due dell'altro).

PISTONE

E' l'organo mobile, alloggiato all'interno del cilindro e collegato tramite lo spinotto alla biella, che funge da autentica "parete mobile" della camera di combustione e che, con il suo movimento, provvede a richiamare la miscela aria-benzina dall'esterno, a comprimerla successivamente, a ricevere quindi la pressione dei gas in espansione e infine a espellere i gas combusti dal cilindro. Esso inoltre guida il piede di biella e assorbe le spinte laterali determinate dalla inclinazione che durante la rotazione dell'albero la biella stessa assume. Tra il pistone e il cilindro esiste un piccolo gioco diametrale, indispensabile per consentire il libero movimento del pistone stesso e per permettere la formazione di un adeguato velo d'olio. La tenuta tra questi due componenti e' assicurata da alcuni segmenti, uno dei quali provvede a rimuovere dalle pareti della canna l'olio che altrimenti andrebbe a finire nella camera di combustione. I pistoni sono sempre realizzati in lega di alluminio e vengono ottenuti per fusione in conchiglia. Nei motori da competizione e in alcuni motori di serie molto sollecitati si utilizzano pistoni ottenuti per fucinatura (stampaggio a caldo). La parte sommitale del pistone viene detta cielo mentre quella al disotto degli alloggiamenti per i segmenti, che provvede a guidare il pistone stesso all'interno della canna del cilindro, prende il nome di mantello. Molti pistoni moderni hanno un mantello abbondantemente sfiancato lateralmente (nelle zone delle portate dello spinotto) al fine di diminuire il peso e di limitare l'attrito contro la canna. In molti motori di serie il pistone e' del tipo a dilatazione controllata, con inserti di acciaio (a basso coefficiente di dilatazione termica) incorporati tramite fusione nella lega di alluminio.

PME

Sigla che indica la pressione media effettiva del motore, ovverosia quella pressione teorica di valore costante che, se agisse sul pistone per tutta la fise di espansione, determinerebbe l'erogazione di una potenza esattamente uguale a quella che il motore effettivamente produce (ma con una pressione che varia continuamente durante tale fase). Si tratta di un parametro facilmente calcolabile e di notevole utilita' (la potenza e' direttamente proporzionale al prodotto della PME per il regime di rotazione). La curva della PME ha esattamente In stesso andamento di quella di coppia. La PME, che e' proporzionale al prodotto tra rendimento termico, rendimento meccanico e rendimento volumetrico, e' un parametro assai indicativo perche' fornisce utili informazioni sull'efficienza complessiva del motore e sulle sollecitazioni termiche alle quali sono sottoposti organi come il pistone, le valvole di scarico ecc. Nei motori sovralimentati la PME e' molto piu' alta di quella che si ha nei motori aspirati. Proprio per questo motivo a parita' di regime di rotazione e di cilindrata i primi sono in grado di erogare una potenza assai piu' elevata.

PNEUMATICO

E' caratterizzato da una struttura resistente, detta carcassa, formata da piu' tele sovrapposte e incrociate le une rispetto alle altre (struttura convenzionale), oppure disposte in senso radiale. In quest'ultimo caso talvolta si puo' impiegare anche una sola tela, superiormente alla quale e' posta una serie di cinture circonferenziali; un pneumatico di questo tipo viene detto appunto radiale. Questa struttura portante e' annegata nella gomma che costituisce il corpo del pneumatico. La parte destinata a contattare il suolo, nella quale viene praticata una serie di scolpiture di vario disegno, e' detta battistrada ed e' collegata ai "fianchi" del pneumatico dalle "pareti". Le due estremita' del pneumatico destinate ad inserirsi nel cerchio sono dette "talloni"; internamente ad esse sono posti i "cerchietti" (ai quali vanno ad ancorarsi le tele), composti da piu' fili di acciaio. Il "liner" e' lo strato di mescola impermeabile in gomma applicato nella pane interna dei pneumatici tubeless (senza camera d'aria). Le tele che costituiscono la carcassa sono realizzate con cordicelle di fibre come il nylon, il rayon, ecc. La misura di un pneumatico e' indicata dal diametro di calettamento del cerchio che si esprime sempre in pollici (ad esempio 13) e da due numeri separati da una barra. Il primo di essi (ad esempio 155) indica la larghezza nominale delta sezione (in millimetri) e il secondo (ad esempio 70 il rapporto tra l'altezza e la larghezza della sezione del pneumatico (espresso in percentuale). Vale a dire che il pneumatico in questione e' un "155/70-13".

POMPA DEI FRENI

E' il dispositivo sul quale agisce il pedale del freno. E' costituita da un corpo in cui e' ricavato un cilindretto interno (collegato a una estremita' con il circuito idraulico) nel quale e' collocato un pistoncino flottante con i relativi elementi di tenuta. Quando si preme il pedale il pistoncino mette in pressione il liquido contenuto nel circuito. La pompa e' collegata a un serbatoio contenente liquido del fluido. Mano a mano che le pastiglie si consumano i pistoncini delle pinze lavorano in posizione piu' esterna rispetto ai cilindretti e quindi il circuito deve contenere una maggiore quantita' di liquido (che viene appunto fornita dal serbatoio).

POMPA DEL CARBURANTE

Nei motori a ciclo Otto viene anche detta pompa AC. Spesso e' azionata meccanicamente, per mezzo di un eccentrico praticato sull'albero a camme, ma in molte automobili moderne e' elettrica (e non di rado collocata direttamente all'interno del serbatoio).

POMPA DELL'ACQUA

Di norma e' di tipo centrifugo (una girante con palette radiali alloggiata in un apposito vano) e serve ad attivare la circolazione del liquido nel circuito di raffreddamento. Spesso viene azionata da una cinghia trapezoidale o dalla stessa cinghia dentata che comanda l'albero a camme.

POMPA DELL'OLIO

Preleva il lubrificante dalla coppa e provvede ad inviarlo sotto pressione al circuito di lubrificazione del motore. Puo' essere a ingranaggi, a lobi (detta anche trocoidale o tipo Eaton) o anche a ingranaggio interno (in quest'ultimo caso spesso viene calettata direttamente alla estremita' dell'albero a gomiti dal lato opposto al volano). Nei motori con lubrificazione a carter secco le pompe dell'olio sono almeno due (una di mandata e una. di recupero, di portata maggiore).

PORTANZA

E' una forza diretta verso l'alto, generata dall'avanzamento e determinata dalla aerodinamica del veicolo. Negli aerei le ali hanno un profilo e una superficie tali da generate una considerevole portanza, in grado di vincere la forza di gravita' e quindi farli volare. Nelle automobili alle alte velocita' si possono create sensibili effetti di portanza che agiscono sull'avantreno o sul retrotreno che risultano quindi alleggeriti. Per contrastare questi effetti si fa ricorso a spoilers e ad alettoni.

POTENZA

E' il lavoro compiuto nell'unita' di tempo (ed e' legata quindi alla velocita' con la quale viene svolto un lavoro). Se utilizzassimo le vecchie unita' di misura, esprimendo il lavoro in chilogrammetri, la potenza viene indicata in cavalli, ognuno dei quali e' costituito da 75 kgm al secondo. Di due veicoli esattamente uguali e' sempre quello con il motore piu' potente ad accelerare piu' rapidamente e a compiere in un tempo minore un identico percorso. Impiegando le unita' di misura SI la potenza del motori automobilistici viene espressa. con un multiplo del watt, ovverosia il chilowatt (KW), uno dei quali corrisponde a 1,36 CV.

PRECAMERA

In Italia questo termine viene impiegato indistintamente per indicare tutte le camere ausiliarie dei motori diesel a iniezione indiretta. I tecnici anglosassoni e tedeschi pero' fanno una netta distinzione tra le precamere e le camere ausiliarie ad alta turbolenza. Queste ultime hanno dimensioni maggiori e sono collegate al cilindro da un condotto realizzato in modo tale da impartire all'aria che entra (quando il pistone si avvicina al PMS) un vigoroso movimento di rotazione. Le precamere (dette anche camere di precombustione) sono collegate al cilindro da un condotto di diametro minore (che talvolta termina inferiormente con una serie di fori variamente disposti), in genere ad andamento rettilineo.

PUNTERIA IDRAULICA

Tipo di punteria a bicchiere con incorporato un dispositivo telescopico idraulico (alimentato con olio in pressione proveniente dal circuito di lubrificazione del motore). La lunghezza "utile" della punteria stessa puo' cosi variare, cosa che consente di riprendere automaticamente il gioco. Elimina le esigenze di manutenzione e consente un funzionamento molto silenzioso. In alcuni motori i gruppi idraulici per la ripresa automatica del gioco delle valvole vengono incorporati nei supporti (individuali e a testa sferica) dei bilancieri a dito.

Lettera  R

RADIALE

Pneumatico nel quale la carcassa e' formata da una o piu' tele disposte radialmente. Da tempo in campo automobilistico i pneumatici radiali hanno pressoche' totalmente sostituito quelli a tele incrociate.

RADIATORE

Si tratta di uno scambiatore di calore aria-acqua (o aria-olio). Negli impianti di raffreddamento ad acqua e' l'elemento che provvede a cedere all'atmosfera il calore sottratto dal liquido refrigerante nel suo passaggio all'interno del motore. Schematicamente e' costituito da due vaschette collegate da un "pacco radiante" formato da una serie assai fitta di tubetti metallici, collegati da alette trasversali, tra i quali passa l'aria. I radiatori possono essere a flusso verticale o a flusso trasversale (o orizzontale); in questi ultimi le vaschette sono collocate ai due lati del pacco radiante e non una sotto e una sopra di esso. I radiatori moderni sono molto spesso realizzati in lega di alluminio; in svariati casi pero' le due vaschette possono essere in plastica.

RAPPORTO DI COMPRESSIONE

Valore che indica la relazione tra il volume a disposizione dei gas quando all'interno del cilindro il pistone e' al punto morto inferiore e il volume che i gas possono occupare quando il pistone e' al punto morto superiore. In altre parole si tratta del rapporto esistente tra la cilindrata unitaria (volume generato del pistone nel suo spostamento dal PMS al PMI sommata al volume della camera di combustione e il solo volume di quest'ultima. Al crescere del rapporto di compressione migliora il rendimento termico del motore. Per ciascun motore a ciclo Otto pero' esiste un determinato rapporto di compressione limite al disopra del quale non si puo' andare senza che insorga la detonazione. Nei motori diesel questo problema non esiste e quindi si adottano rapporti di compressione molto piu' alti, necessari del resto per portare l'aria a una temperature molto elevata e ottenere quindi una rapida vaporizzazione e una agevole combustione del gasolio.

RETROFIT

Si indica cosi' la installazione di dispositivi o componenti di nuova produzione in sistemi o complessivi che in origine non erano stati progettati per riceverli. Oggi si parla spesso di retrofit in riferimento alle marmitte catalitiche, alcune delle quali possono essere installate su automobili nate e da tempo circolanti su strada senza di esse. In questo caso il retrofit e' una marmitta catalitica ossidante a due vie, senza sonda Lambda: abbatte il 50% delle emissioni nocive.

RETROTRENO

Termine comunemente impiegato per indicare l'assale posteriore ovvero tutti gli organi delle sospensioni, della trasmissione finale, le ruote e i freni. Talvolta, un poco impropriamente, si parla di retrotreno per indicare tutta la parte posteriore dell'automobile.

RIPARTITORE DI COPPIA

Dispositivo impiegato in alcune automobili a trazione integrale che consente di suddividere la coppia motrice tra i due assi in una misura prestabilita in fase di progetto. In genere e' lo stesso differenziale longitudinale (cioe' quello centrale, se costituito da un ruotismo epicicloidale), a fungere da ripartitore di coppia.

RIPARTITORE DI FRENATA

Per evitare che nelle frenate di emergenza le ruote posteriori (che sono invariabilmente in tali condizioni, le piu' scaricate) tendano a bloccarsi, si impiegano dispositivi, sia a funzionamento meccanico che, nelle versioni piu' moderne, a controllo elettronico, in grado di modulate la pressione nel circuito idraulico in modo che quella che raggiunge i freni posteriori sia inferiore rispetto a quella che arriva ai freni anteriori. Questi ultimi possono cosi esercitare una elevata coppia frenante senza che le ruote posteriori si blocchino. I dispositivi in questione sono realizzati in modo da tenere conto del carico gravante sull'asse posteriore (la diminuzione della pressione nel circuito e' tanto maggiore quanto e' minore il carico in questione).

RISONANZA

Fenomeno fisico legato a sollecitazioni periodiche applicate ad un corpo deformabile che provoca un notevole aumento dell'ampiezza delle sue oscillazioni.

Un corpo elastico, lasciato libero dopo essere stato sottoposto a sollecitazione, inizia ad oscillare con una frequenza detta frequenza naturale o propria sino a tornare alla sua originaria posizione di equilibrio.

RODAGGIO

Periodo di adattamento delle parti meccaniche in movimento di una vettura da effettuarsi durante il primo periodo d’uso della vettura.

Le vetture moderne richiedono un periodo di rodaggio e condizioni di utilizzo meno impegnativo di un tempo, grazie alle innovazioni di materiali e tecnologie, tanto che molte case costruttrici non le prescrivono piu' obbligatoriamente.

Comunque, poche semplici regole permettono di ottenere il miglior rendimento dell'auto per lungo tempo.

Il rodaggio consiste nell'utilizzare l'autovettura nei primi duemila chilometri senza mai sottoporre il motore a grossi sforzi, senza cioe' raggiungere regimi di rotazione molto elevati o senza ripartire da basse velocita' con marce troppo alte.

ROOTS

E' un tipo di compressore volumetrico che in passato ha avuto larga diffusione e che alcuni anni fa e' stato rilanciato su alcune automobili costruite dal Gruppo Fiat Lancia (Volumex). Si tratta di un dispositivo costituito da un carter all'interno del quale girano, sfiorandosi ma senza entrare in contatto, due rotori a lobi. In genere i lobi sono due o tre per ogni rotore e usualmente hanno un andamento rettilineo. Questo valido compressore e' stato poi abbandonato per via dei grossi progressi vantati dal turbo.

ROTORE

E' un organo che gira all'interno o all'esterno di un altro, ad esso coassiale, che viene detto statore. Il termine e' estremamente generico e viene impiegato in un gran numero di casi non solo nel campo della meccanica ma anche per macchine elettriche, per dispositivi idraulici ecc. I rotori possono avere forma cilindrica, discoidale, a tamburo e cosi via.

RUGGINE

Nome d'uso comune dell'ossido di ferro (formula chimica Fe2 O3).

E' il principale responsabile del danneggiamento dei manufatti ferrosi, come le scocche delle vetture, se non si prendono le dovute precauzioni.

Fino alla meta' degli anni 70 la ruggine era uno dei nemici principali delle automobili, ma oggi l'utilizzo di lamiere zincate e di procedimenti anticorrosione hanno permesso di eliminare quasi definitivamente il problema.

Lettera  S

SAE

Questa sigla sta per "Society of Automotive Engineers", ente americano che ha tra l'altro emanato una serie di specifiche in merito alle modalita' da seguire per misurare la potenza dei motori al banco, a standard da rispettare nella progettazione di organi meccanici ecc. Molto noti ed impiegati sono i "punti" SAE per misurare la viscosita' degli oli.

SCAMBIATORE DI CALORE

Dispositivo realizzato in modo da consentire (con un volume relativamente ridotto rispetto alle superfici tramite le quali avviene lo scambio termico) il passaggio di calore da un fluido a temperatura piu' alta (acqua del sistema di raffreddamento, aria di sovralimentazione, olio) ad un altro fluido (acqua o aria) che si trova a temperatura ambiente e con flusso generato dal vento della corsa c/o da una ventola. Sono scambiatori di calore tutti i radiatori, gli intercooler nonche' i gruppi a lamelle, dischi o tubetti impiegati per controllare, mediante l'acqua del circuito di raffreddamento, la temperatura dell'olio del sistema di lubrificazione.

SCARICO

E' la fase del ciclo, di funzionamento che segue l'espansione e durante la quale i gas combusti vengono espulsi dal cilindro. In teoria dovrebbe svolgersi mentre il pistone sale dal PMI al PMS (e l'espulsione dei gas dovrebbe avvenire proprio grazie al movimento del pistone stesso). Nella realta' la valvola di scarico, inizia ad aprirsi un bel po' prima che il pistone sia arrivato al PMI di fine corsa di espansione e i gas combusti cominciano a riversarsi nel condotto di scarico grazie alla loro stessa pressione. In questo modo, quando il pistone inverte il suo moto (una volta arrivato al PMI) e inizia il suo movimento verso il PMS, la valvola e' gia' notevolmente sollevata dalla sede e buona parte dei gas combusti a' gia' uscita dal cilindro. Di conseguenza il lavoro passivo (e quindi la potenza sottratta all'albero a gomiti) necessario per compiere la corsa di scarico risulta minore, a tutto vantaggio del rendimento del motore. Nei motori a ciclo Otto nel funzionamento con la valvola del gas completamente aperta i gas che escono dai cilindri hanno temperature dell'ordine di 800 – 900°C, che diventano ancora piu' alte se si adotta la sovralimentazione. Nei motori diesel le temperature in questione sono sensibilmente piu' basse: circa 550-650°C (sempre nel funzionamento a pieno carico) per gli aspirati e valori anche in questo caso sensibilmente piu' alti nei motori sovralimentati.

SCATOLA GUIDA

E' il dispositivo che trasforma il movimento di rotazione dell'albero dello sterzo nel movimento rettilineo di un'asta dentata, alle cui estremita' e' collegata la tiranteria che provvede a sterzare le ruote, oppure nel movimento di una leva fulcrata (pure essa collegata alla tiranteria di sterzo).

SEDE VALVOLA

E' la superficie di tenuta troncoconica contro la quale va a poggiare il fungo della valvola (anch'esso dotato di una superficie avente analoga inclinazione) quando la valvola stessa e' in posizione di chiusura. Avevano spesso sedi delle valvole "integrali" (non di rado temprate a induzione) le testate in ghisa. Nelle testate in lega di alluminio si impiegano sempre sedi riportate: in questo caso le superfici di tenuta troncoconiche, che in genere hanno una inclinazione di 45°, sono ricavate tramite inserti in acciaio, ghisa o bronzo che vengono installati in appositi alloggiamenti praticati nella testata (in corrispondenza delle zone ove i condotti "sfociano" nella camera di combustione) con una ragguardevole interferenza. Per installare questi inserti anulari si ricorre assai sovente al "metodo termico", riscaldando la testata in modo da fare aumentare le dimensioni degli alloggiamenti grazie alla dilatazione termica; talvolta si raffreddano gli anelli sede, in modo da farne diminuire il diametro, mediante ghiaccio secco, o mediante propano liquido.

SELESPEED

Tipo di cambio robotizzato realizzato dalla Magneti Marelli e utilizzato dall'Alfa Romeo.

E' derivato dal cambio manuale a cinque marce sul quale, dispositivi di comando elettronici, tolgono al guidatore il compito di azionare la frizione e di innestare le marce. Il cambio marcia si effettua in maniera sequenziale operando spingendo avanti o indietro la leva del cambio o operando su dei pulsanti posizionati sul volante.

Nell'operazione di cambio marcia non e' nemmeno necessario rilasciare l'acceleratore perche' la centralina elettronica provvede automaticamente a controllare il regime di rotazione del motore attraverso la valvola motorizzata.

In scalata inoltre viene automaticamente dato il colpo di acceleratore come nelle "doppiette". Esiste anche l’opzione "City" che permette al cambio Selespeed di diventare completamente automatico.

SEMIALBERO

Detto anche semiasse, e' l'elemento che collega ciascuna ruota motrice alla coppia (conica o cilindrica) della riduzione finale. Nelle automobili con trazione posteriore e assale rigido, in genere i semialberi sono alloggiati internamente ai bracci della scatola ponte mentre in tutti gli altri casi lavorano all'esterno. Per consentire l'escursione in senso verticale, quando le sospensioni sono a ruote indipendenti, i semialberi sono dotati di giunti. Nelle automobili a trazione anteriore, allo scopo di garantire la sterzatura delle ruote, si impiega un giunto omocinetico per ogni semialbero, posto in corrispondenza del fulcro del portamozzo.

SENSORE

Termine generico impiegato per indicare tutti gli elementi in grado di fornire informazioni (che possono essere anche semplici impulsi elettrici) a strumenti di misura, centraline elettroniche ecc. In pratica i sensori trasformano in segnali elettrici quelli di tipo meccanico, ottico ecc. Sono sensori i captatori degli impianti di accensione elettronica, i bulbi collegati al termometro e al manometro dell'olio ecc.

SERBATOIO

Nell'automobile esistono diversi tipi di serbatoio utilizzati come contenitore dei liquidi necessari per il funzionamento di motore, freni e degli altri organi meccanici, oppure per accessori quali lavavetri, lavafari e tergilunotto.

La plastica sta prendendo il posto della lamiera nella loro realizzazione, che pue' essere sagomata anche con forme molto complesse, così da sfruttare al meglio lo spazio disponibile.

Il serbatoio benzina deve essere perfettamente impermeabile per le attuali norme antinquinamento e viene realizzato con materiali che permettano solo quantita' infinitesimali di traspirazione.

SERVOFRENO

E' un dispositivo che agisce sulla pompa del sistema frenante, allorche' si preme il pedale, in maniera da moltiplicare la forza esercitata dal conducente. Nelle automobili moderne si impiegano i servofreni a depressione, che possono essere considerati grosse capsule pneumatiche internamente divise in due parti da una membrana. Allorche' si aziona il pedale, uno dei due vani interni e' messo in collegamento con il collettore di aspirazione, nel quale in fase di rilascio si crea una elevata depressione. L'altro vano interno del servofreno e' in collegamento invece con l'atmosfera: tra i due lati della membrana centrale si viene cosi a creare una differenza di pressione che determina uno spostamento della membrana stessa, la cui parte centrale agisce su un puntale che aziona la pompa del freno. In pratica quindi e' la stessa pressione atmosferica, che agisce su un lato della membrana, ad essere utilizzata per azionare il freno. Poiche' la differenza di pressione non e' mai molto elevata, per trasmettere alla pompa del freno una forza considerevole e' necessario impiegare servoassistenze di rilevanti dimensioni (in modo, da permettere alla pressione atmosferica di agire su una ampia superficie). Il sistema e' "Fail-safe", in quanto anche se per un motivo qualunque la capsula pneumatica non dovesse funzionare a dovere e' comunque sempre possibile frenare, sia pure con potenza inferiore l'asta collegata al pedale e' in linea con il puntale). Nelle vetture con motore diesel la depressione viene fornita da una apposita pompa del vuoto. La capsula pneumatica che costituisce il servofreno e' dotata di alcune valvole, di una molla di contrasto e di un piattello metallico vincolato alla parte centrale della membrana che in un certo senso funge da vero e proprio stantuffo.

SERVOSTERZO

Con questo termine si indica un dispositivo realizzato in modo da alleviate lo sforzo che il conducente deve compiere per sterzare le ruote. Il servosterzo si impiega specie in automobili di classe elevata e di peso considerevole e di norma, in campo automobilistico, e' del tipo con cilindro idraulico, incorporato nell'alloggiamento tubolare dell'asta dentata, (scatola sterzo a cremagliera). Una pompa collegata al motore (generalmente del tipo a palette) provvede a fare circolare e a mettere in pressione l'olio idraulico contenuto nel circuito. Una valvola di controllo regola il passaggio dell'olio stesso da un lato o dall'altro del cilindro idraulico (internamente al quale e' posto un pistone vincolato all'asta dentata) a seconda delta velocita' e dell'angolo di rotazione del volante. Il cilindro e' a doppio effetto (l'olio in pressione puo' agire, a seconda del verso in cui si deve spostare l'asta dentata, su uno o sull'altro lato del pistone). Il circuito e' dotato di una serie di valvole idrauliche (di cortocircuitazione, modulatrici, limitatrici di pressione). Per motivi di sicurezza i servosterzi sono realizzati in modo tale che anche nella eventualita' (peraltro eccezionalmente remota) di un loro mancato funzionamento, il conducente e' sempre in grado di sterzare le ruote (sia pure con sforzo notevolmente maggiore).

SIDEBAG

Airbag laterali che hanno il compito di proteggere il torace di conducente e passeggeri. Esistono airbag laterali che proteggono il torace o il complesso torace/testa, e sono posizionati nelle portiere o nei sedili.

Esistono inoltre airbag per la protezione della testa detti windowbag (soluzioni a tendina che consentono la contemporanea protezione dei passeggeri anteriori e posteriori) che pero' sono sempre abbinati ad airbag per le protezione del solo torace.

SINGLE POINT

Viene cosi definito un sistema di iniezione nel quale il carburante viene emesso, tramite uno o piu' getti, nel collettore di aspirazione da uno o due iniettori fissati a un corpo farfallato collocato nel punto in cui viene usualmente piazzato il carburatore. Questo corpo, con valvola a farfalla e iniettore, "serve" tutti i cilindri del motore. L'iniezione single point e' di grande interesse perche' consente di sostituire, a costo contenuto, il tradizionale carburatore e si presta assai bene ad essere impiegata anche in motori dalle caratteristiche decisamente turistiche o utilitarie.

SOHC

Sta per "Single Overhead Camshaft" ovvero monoalbero a camme in testa. Questa sigla viene impiegata sovente per indicare in maniera sintetica i motori con distribuzione di questo tipo.

SOSPENSIONI A RUOTE INDIPENDENTI

Oggi utilizzate universalmente all'avantreno e molto spesso anche al retrotreno, prevedono una completa liberta' della ruota di un lato rispetto a quella del lato opposto per quanto riguarda i movimenti verticali (escursione molleggiante). Nelle sospensioni di questo tipo ciascuna ruota i fissata alla estremita' di un braccio oscillante, che spesso lavora abbinato a un montante telescopico verticale. In molti casi si impiegano due bracci sovrapposti, di norma dotati di lunghezze differenti. I bracci oscillanti possono essere disposti trasversalmente all'asse longitudinale dell'automobile oppure risultare paralleli ad esso: al retrotreno non mancano esempi di bracci oscillanti inclinati (cioe' intermedi tra quelli trasversali e quelli longitudinali). Nelle automobili di serie quasi sempre si impiegano bracci oscillanti in lamiera stampata o in elementi di acciaio ottenuti per fucinatura. Sulle vetture piu' sportive, realizzate in numeri ridotti, come pure sulle auto da competizione, non mancano invece esempi di bracci in tubi di acciaio.

SOSPENSIONI AD ASSALE RIGIDO

In campo automobilistico vengono oggi impiegate in misura molto limitata rispetto a quanto avveniva in passato e solo posteriormente. Se l'asse e' "motore", si impiega di norma una scatola ponte con due bracci tubolari, alle cui estremita' sono poste le ruote. Se l'asse e' "folle" (retrotreno di automobili a trazione anteriore) in genere le due ruote sono poste alla estremita' di un unico elemento rettilineo (tubolare o con sezione ad H, ecc.) che attraversa diametralmente la parte posteriore della vettura. In qualche caso si impiega un elemento opportunamente sagomato e fulcrato alla scocca: si ottengono cosi' due bracci oscillanti longitudinali rigidamente collegati tra di loro.

SOSPENSIONI INTELLIGENTI

In alcune automobili moderne di classe elevata si impiegano sistemi controllati da una centralina elettronica che agiscono sugli ammortizzatori in modo da regolarne la frenatura idraulica e da adattarla quindi alle differenti condizioni di velocita', di fondo stradale ecc. La centralina e' collegata a una serie di sensori (relativi a: accelerazione verticale, angolo di sterzata, velocita' di rotazione del volante, velocita' di avanzamento del veicolo e pressione nel sistema frenante). Oltre a impartire alle sospensioni caratteristiche di maggiore o minore rigidita' le sospensioni intelligenti possono intervenire separatamente sui due assi in modo da variare anche il precarico delle molle (o la pressione delle molle pneumatiche). Si puo' mantenere costante l'altezza d'assetto indipendentemente dal carico e, agendo individualmente su ciascuna delle ruote, ostacolare il coricamento trasversale in curva ecc.

SOTTOSCOCCA

Si definisce cosi' la parte inferiore del pianale di un'automobile. Questa e' generalmente protetta dalla corrosione a causa di urti e detriti vari attraverso una carenatura che ne migliora anche le proprieta' aerodinamiche.

Sulle automobili a prestazioni piu' elevate il sottoscocca viene realizzato minimizzando il rischio di portanza alle alte velocita'.

SOTTOSTERZO

Fenomeno opposto e contrario al sovrasterzo. Comportamento dell'automobile in curva che, a causa di un'eccessiva velocita' di entrata o comunque a causa di una scarsa aderenza delle ruote anteriori, tende ad allargare la traiettoria imposta dal guidatore percorrendone una che porta la vettura verso l'esterno della curva.

Questo fenomeno si puo' correggere alleggerendo la pressione sull'acceleratore e sterzando un po' di piu' quando possibile

SOVRALIMENTAZIONE

Per aumentare la potenza di un motore senza incrementarne la cilindrata e senza raggiungere regimi di rotazione molto elevati, si ricorre in molti casi alla sovralimentazione, ovverosia si adotta un dispositivo (il compressore) in grado di inviare ai cilindri aria (o miscela aria-benzina) con una pressione superiore a quella atmosferica. In questo modo ad ogni fase di aspirazione in ciascun cilindro viene introdotta una quantita' di aria, e quindi di carburante, nettamente superiore a quella che potrebbe entrare se non venisse impiegato alcun compressore, ovverosia se il motore respirasse a pressione atmosferica. Di conseguenza ad ogni fase utile viene liberata una maggiore quantita' di calore e quindi la stessa fase utile del motore garantisce un migliore rendimento energetico. La coppia motrice i piu' alta e la potenza, allo stesso regime di rotazione, risulta nettamente piu' elevata rispetto a quella che si ha nella versione aspirata (cioe' senza compressore) dello stesso motore. In altri termini si puo' dire che la pressione media che agisce sul pistone durante la fase di espansione e' piu' alta, dunque poiche' la potenza e' direttamente proporzionale al prodotto tra la PME e il regime di rotazione, risulta nettamente piu' alta. Nei motori a ciclo Otto sovralimentati occorre adottare rapporti di compressione piuttosto limitati onde evitare il rischio della detonazione. Nei motori diesel ovviamente questo problema non esiste. Anche su di essi pero', se la pressione di sovralimentazione e' elevata si abbassa in genere il rapporto di compressione al fine di ridurre le sollecitazioni meccaniche. L'adozione della sovralimentazione determina anche un incremento del carico termico al quale sono sottoposti organi come i pistoni, le valvole di scarico ecc. Di conseguenza, per portare a valori accettabili le sollecitazioni, si ricorre usualmente a materiali piu' sofisticati di quelli impiegati nelle versioni aspirate degli stessi motori e si adottano soluzioni come il raffreddamento del cielo dei pistoni per mezzo di getti di olio ecc.

SOVRASTERZO

Fenomeno opposto e contrario al sottosterzo.

Comportamento dell'automobile in curva che, a causa di una improvvisa perdita di aderenza del posteriore, tende a chiudere la traiettoria, percorrendone una piu' stretta rispetto a quella desiderata.

Il fenomeno si corregge sterzando di meno, o addirittura, in taluni casi, girando il volante dalla parte opposta rispetto al senso di percorrenza della curva (controsterzo).

La perdita di aderenza del posteriore puo' essere causata da un eccesso di trazione sulle ruote posteriori con conseguente perdita di aderenza (sovrasterzo di potenza), o a causa dello scivolamento del retrotreno, dovuto a fondo scivoloso.

I moderni sistemi di controllo della trazione e della stabilita' sono un ottimo aiuto per contrastare questo fenomeno cinetico

SPINGIDISCO

Piatto che agisce sotto l'azione di una o piu' molle, contro il disco di attrito della frizione (che viene cosi' serrato fortemente tra il volano e Io spingidisco stesso). Quando si disinnesta la frizione, si determina lo spostamento dello spingidisco staccandolo dal disco di attrito, contro la resistenza opposta dalle molle.

SPINTEROGENO

Con questo termine (che letteralmente significa "generatore di scintille") si indica di norma il complessivo costituito dal ruttore e dal distributore di accensione, di tipo convenzionale.

SPOILER

Appendice aerodinamica realizzata in modo da collegarsi e raccordarsi completamente con la carrozzeria dell'automobile, senza risultare separata da essa come avviene per gli alettoni. Gli spoiler di norma si impiegano per eliminare i fenomeni di deportanza che alle alte velocita' possono manifestarsi, determinando alleggerimenti dell'avantreno o del retrotreno e dando luogo di conseguenza a seri problemi a livello di comportamento su strada della vettura.

SPORT UTILITY VEHICLE

SUV: Acronimo di Sport Utility Vehicle. Veicoli per il tempo libero con caratteristiche comuni ai fuoristrada e ai pick-up.

La loro diffusione in Europa ha visto una crescita esponenziale negli ultimi anni, grazie alle loro peculiari caratteristiche che, con trazione integrale, discreta altezza da terra, buone doti fuoristradistiche, buon comportamento stradale e ottime doti di abitabilita', sono un ottimo compromesso per i guidatori piu' esigenti.

Lettera  T

TERMOSTATO

Piu' rigorosamente si dovrebbe parlare di "valvola termostatica". Si tratta di un semplice dispositivo, a funzionamento automatico, che al disopra di una certa temperatura determina la progressiva apertura di una valvola. consentendo a un fluido di effettuare un percorso differente da quello che esso effettua a temperature piu' basse.

TESTA

Detta anche testata, e' il componente che chiude superiormente il cilindro e nel quale, nei motori a quattro tempi, sono alloggiati organi come le valvole, le punterie (o i bilancieri) e assai spesso uno o due alberi a camme. Nella testata sono anche ricavati i condotti di aspirazione e scarico e le intercapedini per il fluido refrigerante; di norma in essa e' pure "alloggiata" la camera di combustione. Nei motori diesel a iniezione indiretta nella testa trova posto la camera ausiliaria. Questo componente viene fissato superiormente al blocco cilindri (che di norma i ricavato nella stessa fusione del basamento) mediante una serie di viti; una guarnizione impedisce che tra le due superfici di unione possa avvenire un trafilamento di gas o di liquidi (acqua, olio).

TORSEN

Questo termine sta per "Torque Sensitive" e designa un differenziale realizzato in modo da risultare appunto sensibile alla coppia in modo da consentirne la ripartizione, in maniera totalmente automatica, tra i due alberi che escono da esso, in funzione della differente aderenza che hanno le due ruote. Realizzati sfruttando il principio delta vite senza fine, che consente la trasmissione del moto in un senso ma non nell'altro, i Torsen trovano oggi impiego principalmente come differenziali centrali in alcune prestigiose automobili a trazione integrate.

TRAZIONE INTEGRALE

Si definiscono a trazione integrale le automobili con quattro ruote motrici. Si parla di trazione integrale o permanente o di trazione integrale inseribile: nel primo caso le ruote sono sempre collegate (tramite gli organi delta trasmissione) al motore; nel secondo caso quelle di un asse possono essere rese o meno motrici per mezzo di un sistema di comando azionabile dal conducente. Per indicare le auto a quattro ruote motrici si utilizzano sigle come 4 WD oppure "4 x 4".

Nelle automobili di questo tipo, dato che gli assi-motore sono due, vengono impiegati due differenziali trasversali (ovvero uno per asse). Inoltre per compensare eventuali differenze nelle velocita' di rotazione dei due assali si ricorre anche a un differenziale longitudinale (o centrale), che sovente ha anche la funzione di ripartitore di coppia. Per consentire alla vettura di procedere anche in condizioni limite (con una sola ruota dotata di aderenza sufficiente), si adottano differenziali con sistemi di bloccaggio. Oggi gli elementi di questo tipo sono in molti casi sostituiti da giunti Ferguson. Per il differenziale centrale assai sovente si impiega un Torsen.

TUBAZIONI DEI FRENI

Il circuito idraulico, attraverso il quale Io speciale olio manda in pressione i pistoncini delle pinze (nel caso di freni a disco) o i cilindretti di comando (nel caso di freni a tamburo), e' costituito da una serie di tubi metallici (spesso doppi per ragioni di sicurezza) che collegano la pompa agli altri componenti del circuito. Per consentire la sterzata e comunque, l'escursione verticale delle ruote, la parte finale delle tubazioni e' di tipo flessibile: in genere gomma sintetica ricoperta con piu' strati di tessuto. Questi tubi offrono la massima sicurezza anche nel caso di elevate pressioni ma, soprattutto per l'uso agonistico, e' possibile impiegare raccordi finali di tipo aeronautico (definiti anche "aeroquipe"), composti da tubicini in teflon, rivestiti con maglia in acciaio inox. Tubi di questo genere non si dilatano sotto la pressione dell'olio e eliminano cosi' qualsiasi "gommosita'" del pedale del freno. Per contro l'azione sul pedale diventa piuttosto "secca" e non sempre adatta alla circolazione di tipo turistico.

TUBELESS

Sono i pneumatici privi di camera d'aria come quelli oramai da molti anni impiegati pressoche' universalmente in campo automobilistico. Presentano il vantaggio, rispetto a quelli con camera d'aria, di non afflosciarsi repentinamente in caso di foratura. Questo grazie ai "talloni" particolari che aderiscono perfettamente al cerchio, a sua volta studiato per questo tipo di pneumatici. Ovviamente anche i tubeless possono essere riparati in caso di foratura grazie a una semplice tecnica.

TUBO DI SCARICO

Si dovrebbe parlare, con maggiore precisione, di "impianto di scarico", considerato che, dal collettore in uscita dal motore e fino al terminale, sono varie le componenti. Un "tubo" di scarico comprende infatti una prima parte discendente (che puo' essere sdoppiata sin nel caso di motori a 4 cilindri che, piu' facilmente, nel caso di motori a 6 cilindri) che confluisce nella marmitta silenziatrice. A valle di quest'ultima si trova il tubo mediano che confluisce in una ulteriore camera silenziatrice, prima di sfociare nel condotto finale. Net caso di scarico dotato di marmitta catalitica quest'ultima trova posto normalmente tra il collettore in uscita dal motore e In marmitta silenziatrice.

TURBINA

E' un dispositivo costituito da una girante munita di palette e alloggiata in uno statore avente conformazione a chiocciola. In campo automobilistico si impiegano turbine azionate dai gas di scarico, che consentono di recuperare parte dell'energia posseduta da questi ultimi, che altrimenti finirebbe dispersa nell'atmosfera. Quando i gas escono dal cilindro hanno non elevata temperatura e una certa pressione: la turbina consente di trasformare in energia meccanica appunto una parte del loro calore e della loro energia di movimento. Le turbine a gas di scarico che usualmente vengono utilizzate per azionare compressori centrifughi sono quasi sempre del tipo a flusso centripeto; la girante (che deve essere equilibrata con una accuratezza eccezionale) viene realizzata in genere in leghe speciali estremamente resistenti alle site temperature (come ad esempio il Nimonic, impiegato per le turbine dei motori aeronautici) mentre la chiocciola e' in ghisa. Tra i piu' recenti miglioramenti proposti e impiegati in questo campo vanno menzionati il raffreddamento ad acqua dello statore e l'impiego di una palettatura dello statore a geometria variabile.

TURBOCOMPRESSORE

E' un dispositivo costituito dall'abbinamento di un compressore centrifugo e di una turbina a gas di scarico, entrambi fissati a un carter centrale. Viene impiegato per sovralimentare il motore "gratis", ovverosia sfruttando energia contenuta nei gas di scarico (si viene ad avere solo una limitata contropressione allo scarico). Per avere una inerzia limitata (ed assicurare cosi una risposta pronta) i turbocompressori hanno le giranti di dimensioni molto ridotte. Un albero che attraversa il carter centrale per tutta la lunghezza e che e' supportato da due cuscinetti lubrificati e raffreddati da olio in pressione (proveniente dal sistema di lubrificazione del motore) provvede a collegare direttamente la girante della turbina a quella del compressore. I turbocompressori presentano alcune caratteristiche che li rendono molto adatti ad essere impiegati in campo automobilistico (ridotte dimensioni, peso limitato, grande liberta' di posizionamento, dato che il collegamento al motore e' solo fluidodinamico, ovverosia viene effettuato per mezzo di tubazioni, e non di tipo meccanico).

TURBOCOMPRESSORE A GEOMETRIA VARIABILE

Turbocompressore caratterizzato da una chiocciola della turbina che si apre sulla girante grazie ad una serie di alette mobili calettate su un anello che permette di muoverle contemporaneamente.

A regimi di rotazione bassa, le alette rimangono chiuse in modo che il gas possa accelerare velocemente, aumentando cosi' la spinta sulla turbina.

All'aumentare della velocita' di rotazione del motore, le alette si aprono producendo una riduzione della contropressione. Con i turbocompressori a geometria variabile, la valvola Waistegate e' inutile perche' la pressione di sovralimentazione viene regolata dall'apertura delle alette mobili.

La regolazione delle alette puo' essere controllata da una valvola a depressione sul condotto di immissione, oppure con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica.

TURBO-LAG

Con questo termine inglese si indica comunemente il ritardo nella risposta all'azionamento del pedale dell'acceleratore che si ha nei motori (in particolare se a ciclo Otto) sovralimentati mediante turbocompressore. Nelle automobili moderne questo ritardo, dovuto al fatto che in fase di rilascio ben pochi gas vanno ad azionare la turbina (che quindi scende di velocita' considerevolmente e che stenta a prendere i giri repentinamente una volta che il pedale viene nuovamente premuto), e' ridotto al minimo, al punto da risultare in molti casi assolutamente trascurabile.

TWIN CAM

Letteralmente il termine significa "doppia camma", vale a dire che la distribuzione di cui si parla e' con doppio albero a camme. Si tratta di un termine generalmente impiegato per designare in maniera sintetica i motori che presentano appunto distribuzione bialbero a camme in testa.

Lettera  U

UGELLO

Foro o fori posti sulla punta dell'iniettore, attraverso i quali benzina o gasolio, precedentemente messi in pressione da una pompa vengono finemente polverizzati per miscelarsi in maniera ottimale con l’aria nella camera di scoppio dei pistoni.

Lettera  V

VALVOLA

Nella meccanica (come pure nell'idraulica e nella pneumatica) si indica con questo termine un dispositivo per mezzo del quale si regola il passaggio di un fluido: consentendolo, parzializzandolo o impedendolo del tutto a seconda dei casi. Le valvole possono essere a funzionamento automatico oppure essere pilotate da un sistema di comando. Sono dette unidirezionali quelle che consentono il passaggio del fluido in un solo senso. Le piu' note, in campo automobilistico, sono alloggiate nella testata in numero di due o quattro per ogni cilindro (esistono pero' anche motori che ne impiegano tre o perfino cinque!) e regolano il flusso dei gas che entrano e che escono dividendosi cosi in valvole di aspirazione e di scarico. Vengono comandate da uno o due alberi a camme piu' alcuni organi interposti (spesso si tratta soltanto di un bilanciere o una punteria per ogni valvola). A richiamare ciascuna valvola provvede una molla, di norma del tipo a elica cilindrica (ma spesso si impiegano due molle di diametro diverso disposte coassialmente). Le valvole a lamelle vengono utilizzate frequentemente per regolare l'aspirazione nel carter pompa dei motori a due tempi. Nei circuito di lubrificazione e' essenziale la funzione della valvola limitatrice di pressione, che si apre facendo tornare nella coppa (o comunque a monte della pompa) una parte dell'olio allorche' la pressione nel circuito supera un determinato valore (e quindi vince la resistenza della molla tarata della quale la valvola stessa e' dotata). Il flusso del carburante nella vaschetta del carburatore e' regolato da una valvola a spillo sulla quale agisce il galleggiante (in modo da mantenere costante il livello del carburante all'interno della vaschetta stessa). Nei circuiti idraulici si impiegano valvole di ritegno valvole modulatrici, ecc.

VARIATORE DI FASE

Consente, nei motori con distribuzione a fasatura variabile, di modificare il posizionamento angolare di un albero a camme rispetto alla ruota dentata di comando (oppure il posizionamento rispetto all'altro albero a camme) in modo da cambiare il diagramma della distribuzione stessa. In alcuni casi si impiegano invece dispositivi che agiscono sui bilancieri o che fanno scorrere assialmente un albero a camme con eccentrici a geometria complessa.

VENTOLA

E' un vero e proprio ventilatore che una volta in funzione attiva un flusso di aria che attraversa il radiatore, generando cosi un vigoroso scambio termico con il liquido contenuto nel radiatore stesso. Nella maggior parte delle automobili moderne si impiegano ventole aspiranti, azionate da un motore elettrico e munite di pale in plastica, che entrano in funzione automaticamente non appena nel circuito di raffreddamento la temperature del liquido supera un determinato valore. In certi casi si impiegano ventole a trascinamento viscoso che ruotano con una velocita' sempre piu' vicina a quella del motore al crescere della temperatura, anche in questo caso in maniera del tutto automatica. In questo modo la ventola entra in funzione, assorbendo energia meccanica, solo quando e' realmente necessario.

VETRO ATERMICO

Particolare tipo di vetro dotato di un basso coefficiente di trasmissione di radiazioni infrarosse provenienti dall'esterno, che vengono quasi totalmente assorbite o riflesse.

Questa loro caratteristica permette un piu' efficace isolamento dell'abitacolo dal calore provocato dai raggi solari, abbassando notevolmente la temperatura interna della vettura rispetto ai vetri tradizionali.

VISCO DRIVE

E' costituito da un giunto viscoso tipo Ferguson collocato tra l'uscita del differenziale e uno dei due semialberi che portano il moto alle ruote anteriori. Grazie ad esso in caso di diminuita aderenza di una di queste ultime si contrasta la sua tendenza a girare a vuoto e al tempo stesso si trasferisce parte della coppia sull'altra ruota (in pratica quindi la coppia disponibile viene ripartita automaticamente in funzione della aderenza di ognuna delle due ruote anteriori). L'adozione di questo giunto si rivela estremamente vantaggiosa ai fini della sicurezza, non solo nella marcia su fondi sconnessi ma anche nella guide molto sportive (la ruota esterna mantiene sempre una adeguata motricita' anche se quella interne tende a sollevarsi).

VOLANO

La rotazione dell'albero a gomiti non e' uniforme poiche' nei cilindri si susseguono fasi utili e fasi passive. Per renderla il piu' possibile omogenea, (ovverosia per ridurre le accelerazioni e le decelerazioni) si impiega il volano, costituito da un grosso disco fissato a una estremita' dell'albero motore, che accumula energia meccanica durante le fasi utili per restituirla durante quelle passive.

Lettera  W

WANKEL

Motore a pistone rotante, cosi' denominato in omaggio all'inventore, il tecnico tedesco Felix Wankel. E' costituito da un carter con vano di lavoro di forma epitrocoide, internamente al quale "rotola" un motore a sezione pressoche' triangolare, collegato ad un albero motore munito di un perno eccentrico e guidato da un ingranaggio fisso (in presa con una corona a dentatura interna della quale il rotore stesso e' dotato). E' un motore a quattro tempi che ha i suoi punti deboli nei consumi elevati oltre che nella difficolta' di ottenere una elevata durata e emissioni di scarico contenute.

WASTEGATE

E' una valvola di cortocircuitazione posta a monte della turbina del turbocompressore che ha la funzione di aprirsi alle alte velocita' di rotazione e ai carichi elevati, evitando che attraverso la turbina stessa passi una quantita' troppo rilevante di gas combusti. Viene comandata da una capsula pneumatica che entra in funzione quando la pressione di sovralimentazione raggiunge un determinato valore. Puo' anche essere gestita elettronicamente.

WD - 4WD

Sta per "Four Wheel Drive", ovverosia per quattro ruote motrici (vedi trazione integrale).

WINDOWBAG

Particolare tipo di airbag posizionato nella portiera o nel sedile che, in abbinamento al tradizionale airbag per il torace, fornisce protezione agli occupanti della vettura in caso di urto violento.

Si tratta di airbag a forma di materassino, che intervengono in caso di urto laterale per proteggere la testa. Vengono gonfiati tramite un generatore di gas gestito da una centralina elettronica ad una velocita' tale da permetterne un corretto posizionamento in pochi millisecondi, anche in caso di postura anomala del passeggero.

L'unica situazione in cui la sua apertura non puo' avvenire correttamente si ha quando l'occupante ha la testa a contatto, o estremamente vicina, alla fiancata interna

Lettera  Z

ZERO EMISSION VEHICLE

ZEV: Acronimo di Zero Emission Vehicle, veicolo a emissione zero.

Veicolo le cui emissioni inquinanti sono pari a zero, che non emettono cioe' gas nocivi per l'uomo o per l'ambiente. Si tratta di veicoli con trazione elettrica (sistema di accumulo a batterie e motore elettrico) utilizzati per impieghi urbani o in ambienti speciali (locali chiusi, proprietà private) per abbassare il tasso di inquinamento.

I costi ancora troppo elevati e le prestazioni limitate di queste vetture ne limitano la diffusione, ma hanno il grosso vantaggio di poter circolare liberamente nei centri storici vietati al traffico convenzionale e nelle giornate di blocco della circolazione.